http://avtomobilestroenie.org/ история автомобилестроения, советсккие автомобили, история автокомпаний en-us Nucleus CMS v3.24 © Weblog http://backend.userland.com/rss http://avtomobilestroenie.org//nucleus/nucleus2.gif http://avtomobilestroenie.org/ http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=112 Почему были выбраны именно Набережные Челны?
Дело в том, что город по своему географическому положению находился практически в самом центре бывшего СССР, судоходные реки Кама и Волга и близость железной дороги сразу решали все насущные проблемы с доставкой строительных материалов, сырья, оборудования и комплектующих. В будущем все эти положительные факторы рассматривались и как решение еще одной важной проблемы - транспортировки готовых грузовиков. Кроме того, крупнейшая в масштабах региона действующая строительная организация "Камгэсэнергострой" справилась бы как со строительством плотины и гидроэлектростанции мощностью около полутора миллионов киловатт-часов, так и с возведением заводских корпусов и жилья для будущих автомобилестроителей.

Со всей страны на стройку в Набережные Челны съехались рабочие и специалисты из всех уголков Союза, представлявшие более 70 национальностей. А уже 13 декабря 1969 г. был вынут первый ковш земли на строительстве Камского автозавода, который был рассчитан на производство 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год. Комплекс заводов на Каме занял территорию в 22 квадратные мили.

Свыше 2000 предприятий, все главки Госснаба СССР, министерства и ведомства выполняли заказы КАМАЗа на строительные материалы и оборудование. На самой строительной площадке работало более 100 тысяч человек.

Будущий автозавод обеспечивался самым современным по тем временам технологическим оборудованием. В его оснащении приняли участие более 700 иностранных фирм, в том числе известные всему миру корпорации "Холкрофт", "Либхер", "Морандо", "Сикаст", "Ингерсолл Рэнд", "Буш", "Хюллер", "Фата", "Рено", "Сандвик", "Камацу", "Хитачи", "Свинделл-Дреслер".

Благодаря КАМАЗу в Прикамье был создан мощный промышленный и научный центр, а также развитая инфраструктура пригородной сельскохозяйственной зоны.

Каждый год город пополнялся на 30-40 тыс. человек. Если до начала строительства КАМАЗа в Набережных Челнах было 27 тыс. человек, то к середине 90-х годов в автограде проживало более 530 тыс. жителей, десятков национальностей и разных вероисповеданий, для которых были созданы все условия, связанные с развитием их самобытных культур и национальных религий.
Хронология событий
1970 г. (осень) - уложены первые кубометры бетона в фундамент первенца КАМАЗа - Ремонтно-инструментального завода, а также корпуса серого и ковкого чугуна Литейного завода.

1971 г. (январь) - сдан первый в Набережных Челнах 12-ти этажный жилой дом для КАМАЗовцев.

1973 г. - возведены корпуса практически всех объектов первой очереди комплекса, пущен первый городской трамвай, поставлен под нагрузку первый энергоблок ТЭЦ.

1974 г. (май) - в экспериментальном цехе управления главного конструктора КАМАЗа собран первый двигатель.

1975 г. - на всех заводах комплекса идет монтаж, пуско-наладка технологического оборудования, выпуск пробной продукции.

1975 г. (декабрь) - на заводе двигателей собран силовой агрегат N1 по временной технологии, но собственными силами.

1976 г. (февраль) - с главного сборочного конвейера автомобильного завода сошел первый камский грузовик. Правительство СССР утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью. Согласно этой схеме Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому СССР, минуя все главки.

1976 г. (декабрь) - Государственная комиссия во главе с министром автомобильной промышленности СССР. В.Н.Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. Ко времени сдачи в эксплуатацию 1-ой очереди КАМАЗ обладал огромными производственными фондами. Они были в 2 раза выше, чем на ВАЗе и в 3 раза превосходили общеотраслевой показатель по Минавтопрому.

1977 г. (октябрь) - КАМАЗ досрочно завершил свой первый годовой план, выпустив 15000 автомобилей. К концу декабря их было уже 22 тысячи.

1978 г. (август) - изготовлен 50-тысячный КАМАЗ.

1979 г. (июнь) - с главного конвейера сошел грузовик за номером 100000. Темпы роста производства на КАМАЗе были рекордными не только для нашей страны.

1980 г. (август) - выпущен 150-тысячный КАМАЗ.

1981 г. (февраль) - сданы в эксплуатацию мощности второй очереди КАМАЗа.

1983 г. (февраль) - главным событием этого года стало создание производственной фирмы "КАМАЗавтоцентр", главной задачей которого стало обеспечение всех автомобилей "КамАЗ" гарантийным обслуживанием и поставка запасных частей к ним на весь период жизни автомобиля. уже к концу десятилетия в его составе было 210 автоцентров. Развитая сеть автоцентров на огромной территории СССР, а также за рубежом сразу же сблизила КАМАЗ с потребителем, позволила оперативно реагировать на требования заказчика, эффективно проводить маркетинговые исследования, максимально быстро осуществлять ремонт автомобилей и поставки запчастей.

1986 г. - Автомобили КамАЗ, составляющие лишь четвертую часть грузового автопарка страны, занятого на уборке, перевезли 60% урожая 1986 года.

1987 г. - создано производство микролитражных автомобилей Ока. 21 декабря этого же года с конвейера сошла первая камская микролитражка Ока-ВАЗ-1111.

1988 г. - по подсчетам специалистов, с начала выпуска автомобилей КамАЗ страна получила от их эксплуатации около 8 млрд. руб. транспортной прибыли. Таким образом, уже за первые десять лет работы КАМАЗ полностью оправдал все капиталовложения государства, связанные с его строительством.

1990 г. (июнь) - правительство приняло решение о создании акционерного общества "КАМАЗ" на базе имущества производственного объединения. Устав акционерного общества "КАМАЗ" утвержден на общем собрании 11 августа 1990 года. Открытое акционерное общество "КАМАЗ" создано 23 августа 1990 года путем преобразования производственного объединения "КамАЗ" Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР в акционерное общество открытого типа в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР N616 от 25.06.90 г. ОАО "КАМАЗ" стало одним из первых акционерных обществ в Советском Союзе.

1993 г. (14 апреля) - пожар на заводе двигателей, охвативший в считанные минуты всё предприятие, почти полностью уничтожил не только сам производственный корпус, но и сложнейшее технологическое оборудование. С первых же дней ликвидации последствий пожара работа шла в двух направлениях - восстановление мощностей по выпуску 100 тыс. двигателей и, параллельно, создание производства силовых агрегатов на основе новейшего технологического оборудования. Благодаря поддержке правительств России и Татарстана, камазовцам менее чем за год удалось восстановить предприятие. Уже в декабре 1993 года завод двигателей выпустил первую продукцию после пожара.

1994 г. введен в строй завод по производству микролитражных автомобилей Ока, рассчитанный на выпуск 75000 автомобилей в год.

1999 г. (30 августа) - с конвейера выпущены 1600000-й КАМАЗ и более 2 миллионов дизельных двигателей.

2000 г. - Разработка и выпуск двигателей, соответствующих экологическим требованиям Евро-2.

2003 г. - Выпущено свыше 1,7 млн. грузовых автомобилей и 2,3 млн. двигателей.

2003 г. - Освоено производство среднетоннажных грузовиков грузоподъемностью 3-5 т.

2003 г. - Выпущен 250-тысячный с начала производства микролитражный автомобиль Ока.

2003 г. - Разработана первая модель автобуса НЕФАЗ класса Турист на шасси КАМАЗ.

2003 г. - Изготовлены полноприводные седельные тягачи КАМАЗ-65226 полной массой 97 тонн при допустимой нагрузке на седельно-сцепное устройство 27 тонн;

2004 г. - Сертифицирован двигатель, соответствующий экологическим требованиям Евро-3.

2005 г. - Zaenradfabric и КАМАЗ создали совместное предприятие по производству коробок передач.

Сегодня ОАО "КАМАЗ" - это единый производственный комплекс в городе Набережные Челны, который включает в себя 9 крупнейших специализированных заводов, а также 6 заводов: в России, Украине и Казахстане, которые имеют самостоятельный юридический статус с правом самостоятельной работы на рынке.
]]> История автомобилестроения http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=112 Sun, 6 Apr 2008 14:28:57 +0400 http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=111 ]]> История автомобилестроения http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=111 Sun, 6 Apr 2008 14:26:37 +0400 http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=110
В достаточно разнообразной модельной линейке компании значились даже карьерные самосвалы грузоподъемностью более 30 т. В 1986 г. фирма «Hadongwahn Motor Со» объединилась с компанией «Dong-A», и предприятие переименовали в «Dong-A Motor Co Ltd». Новая компания приступила к выпуску внедорожников Korando. Первый такой автомобиль увидел свет в середине 1986 г. Кстати, Korando — это производное от Korean Can Do, что в переводе означает «Корейцы могут сделать». Большая часть новых джипов (вседорожников) отправлялась в южнокорейскую армию. В этом же году данная автомобильная компания была переименована в «SsangYong Motor Company».

Очередная веха в развитии компании – 1991 г. В этом году «SsangYong Motor Company» подписал соглашение о сотрудничестве с одним из крупнейших немецких производителей «Mercedes-Benz AG». Немецкий крупный производитель с мировым известным именем стал техническим инвестором молодой автомобилестроительной фирмы, купив небольшой пакет акций «SsangYong Motor Company», которая к тому времени не была особо популярной и среди продукции которой были и джипы Rexton .

В компании стартовало производство замечательных и надежных двигателей Mercedes, совместно с немцами началась разработка новых автомобилей, разработка новых машин с полным приводом. Машины под маркой SsangYong стали поставляться в Европу через дилеров «Mercedes-Benz AG». В 1993 г. модель SsangYong Musso завоевала популярность в Старом Свете. Южнокорейской фирме удалось привлечь серьезных инвесторов для развития бизнеса, и в городе Чангвон началось строительство нового завода компании.

Вплоть до 1998 г. «SsangYong Motor Company ( или компания Сан Енг, производитель автомобилей) оставалась независимой компанией, однако азиатский экономический кризис предопределил поглощение фирмы корпорацией «Daewoo Group».

Впрочем, новые хозяева продержались на плаву недолго, и в 2001 г. SsangYong вновь обрела самостоятельность. В декабре 2003 г. 55.4% акций «SsangYong Motor Company» выкупила китайская государственная корпорация «SAIC». На данный момент производственные мощности SsangYong позволяют производить до 180 000 автомобилей ежегодно, среди которых есть и новые Рекстоны. Автомашины SsangYong Rexton недавно начали собирать и в России, что делает эту машину более конкурентной на нашем рынке.

Все больше жителей нашей страны в поисках надежного внедорожника делают выбор в пользу автомобиля южнокорейской марки SsangYong. В июле в некоторых торгово-сервисных сетях продажи составили 64 автомобиля южнокорейской марки, что очень и очень не плохо. И сегодня количество заказов в этих сетях автомобильных салонах и автосервисах постоянно увеличивается хорошими темпами.

Как сообщают многие специалисты, работающие в автосалонах, которые реализуют продукцию данной компании, совсем недавно появившаяся на российском автомобильном рынке, модель Ssang Yong Kyron сегодня становится все более популярной. Продажи этой модели в июле составили в некоторых автосалонах 48 автомобилей.

Кроме того, сейчас автомобили всего модельного ряда марок, представляемых официальными автомобильными салонами данной марки (Ссанг енг), можно приобрести на выгодных условиях кредита - по программе «Кредит-комплект», которая действует на всех торгово-сервисных предприятиях, официально работающих с южнокорейскими поставщиками. По этой программе кредит выдается не только в размере стоимости автомобиля, но и на сумму расходов, связанных с регистрацией автомобиля в ГАИ, страхованием и нотариальными услугами.

Некоторые официальные поставщики начали крупную пропаганду своей продукции на нашем рынке в 1997году, тогда и пошло развитие официальных сервисных центров данной марки. С конца 1998 года пошла специализация на продаже большого числа запасных частей для автомобилей марки Ssangyong. Имея многолетний опыт работы с автомобилями Ssangyong, они считаются одними из самых компетентных фирм в этой области. У многих официальных представителей данной южнокорейской марки автомобилей постоянно пополняющийся ассортимент запасных частей составляет более 1500 наименований, что на 70% обеспечивает потребности клиентов.

Кроме этого направления многие из них имеют достаточно большой опыт в обслуживании и ремонте автомобильных кондиционеров всех марок и мастерскую по изготовлению чехлов, перетяжке сидений и полной отделке салона с применением самых современных материалов, последних технологий и профессионализма работников салона.
]]> История автомобилестроения http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=110 Sun, 6 Apr 2008 14:25:51 +0400 http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=109
Марио увлеченно занимался искусством. Карло начал удачную карьеру авто- и мотогонщика. Он и создал первый автомобиль марки Maserati, оснащенный одноцилиндровым двигатель и очень простым шасси. Но болезнь и последовавшая за ней смерть 29-летнего Карло Мазерати приостановили разработки.

Альфиери и Биндо начали работать в автомобильной фирме Isotta-Fraschini. 14 декабря 1914 году Альфиери решил открыть собственную мастерскую в окрестностях Болоньи. Вскоре к нему присоединились три младших братьев.

Компанию назвали Officine Alfieri Maserati. Основными направлениями деятельности нового предприятия были производство и выпуск автомобилей, двигателей и свечей зажигания. Компания располагалась в Болонье, где на главной городской площади установлена скульптура Нептуна, работы Джиамболоньи. Воодушевленный этим произведением, Марио Мазерати разработал фирменный знак компании - трезубец, который также был гербом Болоньи.

В начале 20-х годов Эрнесто принимал участие в гонках на автомобиле собственной конструкции, 4-цилиндровый двигатель которого они сделали из половинки авиационного двигателя Isotta-Fraschini.

В 1925 году Альфьери, Эрнесто и Биндо, по заказу крупного итальянского фабриканта и автопроизводителя Diatto создали двухлитровый двигатель, которым оснастили гоночный автомобиль.

Diatto, которое решило прекратить финансирование их работ. Братья выкупили свои автомобили и, уменьшив рабочий объем двигателей до 1,5л, объявили о создании марки Maserati-26.

Но рождение Maserati, как фирмы и торговой марки известной всему миру, произошло 25 апреля 1926 года, на старте гонок Тарга Флорио. На этих соревнованиях, третий из братьев Мазерати - Альфьери, представил и пилотировал первый серийный автомобиль марки Maserati Gran Prix 1500, несший на своем капоте знак трезубца.

В 1927 году Эрнесто на марке Tipo 26 становится чемпионом Италии. После нескольких громких побед о компании узнала вся Европа. И с этого момента братья решили специализироваться на конструировании исключительно гоночных автомобилей. Коллективный гений братьев Мазерати был сосредоточен на создании сверхмощных двигателей. В 1929 году гонщик Баконин Борзаччини на Maserati Tipo V4 установил новый рекорд скорости на дистанции 10 км - 246 км/ч.

С 1932 по 1939 годы, после смерти Альфьери, все автомобили создавались младшим Мазерати - Эрнесто. В это время он сам проектировал все двигатели и сам же несколько раз приводил свои автомобили к победе на гонках. В 1933 году Эрнесто Мазерати первым в Европе начал применять гидроусилитель тормозов на своих гоночных автомобилях.

В 1938 году марку Maserati выкупили Orsi Gruppo, предприниматели Омер и Адольфо Орси , сделавшие ставку только на гоночные машины. В 1939 году семейство Орси перенесло предприятие из Болоньи в Модену где и находится по сей день.

В 1940 году, американец Вильбур Шоу на автомобиле Maserati 8CTF, одержал победу на соревнованиях Indianapolis 500 тем самым помог Masеrati войти в историю легендарных американских гонок. Модель Maserati 8CTF, оснащенная отличным 8-цилиндровым двигателем 8CTF, стала единственным итальянским автомобилем одержавшим победу в этих гонках за всю их историю.

В 1947 году, после войны, когда 10-летний срок действия контракта с Orsi истек, братья, наконец, обрели самостоятельность и организовали собственное предприятие OSCA (Officina Specializzata Costruzione Automobili Fratelli Maserati) в родной Болонье. Новая компания занялась выпуском гоночных автомобилей, однако прежнего успеха и популярности ее автомобили не имели.

В 1947 году состоялась презентация первого автомобиля класса GT - А6 1500 с кузовом дизайнерского ателье Pininfarina. Гоночная версия A6GCS под управлением гонщика Альберто Аскари несколько раз побеждала на гонках в Модене и представляла собой серьезный авторитет, с которым считались на гонках Милле Милиа и Тарга Флорио.

Дорожная версия этой марки выпускалась небольшими партиями и оснащалась почти гоночным шасси и облегченным 6-цилиндровым двигателем объемом 2 литра, имевшим, вначале 1 распредвал и по 1 свече на цилиндр, а чуть позже 2 распредвала и 2 свечи на цилиндр.

Все эти автомобили были, авторскими работами, сделанными на заказ, среди них не было двух похожих моделей.

В 1954 году одноместный автомобиль марки Maserati 250F, разработанный инженером Джоаккино Коломбо, стал победителем гонок Formula 1 в Аргентине. Его прославили такие известные спортсмены, как Мосс , Хоторн и Фанджио. В 1957 году, оснащенный мощным и надежным 6-цилиндровым двигателем, автомобиль 250F помог знаменитому Фанджио завоевать его пятый титул чемпиона мира и последний титул для Maserati. В этом же году компания Maserati официально объявила о своем уходе из гонок и перенесла гоночные технологии на серийные дорожные автомобили.

Тогда же в 1957 году был выпущен знаменитый - Maserati 3500GT - первая серийная дорожная модель. Он был оснащен 6 цилиндровым двигателем системы twin cam (2 верхнерасположенных распредвала) с рабочим объемом 3485 см.куб. Кузов был создан миланской компанией Touring.

В том числе в серии 3500 была и своя «изюминка» – купе марки Spyder от кузовного ателье Vignale. По мнению авто дизайнеров и автомобильных историков, эта модель, выпущенная тиражом всего 242 экземпляра, самая изящная среди автомобилей компании Maserati.

В 1961 году произошло оснащение автомобиля системой автоматического впрыска топлива Lucas , что позволило компании добавить к серии 3500 буквы GTI. Таким образом 3500GT стал первым итальянским автомобилем оснащенным системой впрыска топлива. Изготовление модели 3500GT было прекращено в 1964 году, после того как было выпущено около 2000 автомобилей.

На рубеже 50 – 60-х годов началось производство марки Maserati 5000 GT – автомобиля, возродившего роскошную довоенную традицию: строить авто по индивидуальному заказу. Maserati поставляла двигатель и ходовую часть, а кузова машины изготовлялись в знаменитых кузовных ателье Allemano, Michelotti, Bertone.

В 1963 году, у дизайнеров компании Vignale родился очередной проект, призванный заменить устаревший к тому времени кузов Touring. Новый автомобиль названный именем Sebring, в честь побед Maserati в североамериканских гонках, имел отлаженный и надежный двигатель в новом агрессивном кузове. Выпуск его 2 основных модификаций с 6-цилиндровым двигателем объемом 3.7 л. и 4.0 л. продолжался вплоть до 1969 года.

В 1963 году в истории Maserati произошло еще одно событие, выделившее марку среди остальных автокомпаний. Общественности были представлены дорогие скоростные седаны марки Mistral и Quattroporte(в переводе с итальянского означает «четырехдверный»). В Англии новый автомобиль Quattroporte, обладавший не только роскошным салоном, но и отличной динамикой и управляемостью, стоил дороже, чем Rolls Royce.

Quattroporte стал первой представительской маркой фирмы. Он был оснащен 4.2 литровой версией двигателя V8, который впервые был установлен на автомобиле 5000 GT. Для тех, кто хотел больше роскоши Quattroporte, но в более спортивном кузове, Maserati выпустил модель марки Mexico.

1966 год ознаменовался для компании выпуском купе марки Ghibli, кузов для которого создавался в молодым дизайнером Джорджетто Джуджаро, в то время еще работавшего в компании Ghia. Этот автомобиль стал настоящим прорывом своего времени и служил отличной визитной карточкой Maserati в неспокойные 60-е годы.

В 1968 году за 1 миллиард лир контрольный пакет акций Maserati скупил французский Citroen. Самым заметным результатом партнерства французов и итальянцев стала модель Indy (было выпущено 1104 экземпляра).

В 1971 на свет появилась марка Bora – первый автомобиль фирмы класса GT со среднерасположенным двигателем полностью разработанного на Maserati.
Как и для многих других итальянских автомобилей такого класса, агрессивный стиль кузова Bora разработал Джорджетто Джуджаро.

Двигатель V8 рабочим объемом 4719 см3 размещался продольно в центре шасси и имел по два верхних распределительных вала на каждую головку блока цилиндров. Чтобы разместить полуоси и детали задней подвески, комплекты пружин с амортизаторами установили над верхними поперечными рычагами.

Bora стал настоящим суперавтомобилем, который разгонялся с места до 100 км/ч за 6,9 с, но стоил слишком дорого.
С этого автомобиля начала зарождаться новая концепция автомобилей Maserati. Отныне компания начинает делать не просто сверхбыстрые автомобили. Она наделяет свои автомобили повышенным комфортом и роскошью.

Поскольку марка Bora была излишне дорога, в 1972 году Maserati пополнила свой ассортимент более компактной, легкой и дешевой моделью Merak, которая по конструкции и форме была похожа на своего старшего брата, но имела более экономичный 3,0-литровый мотор V6, разработанным для Citroen SM. Bora был снят с производства в 1980 году.

Автомобиль марки Merak стал достойным конкурентом своим ближайшим соперникам Ferrari 308 GT4 и Lamborghini Uracco. В 1976 году появился автомобиль Merak SS, оборудованный новой модифицированной 3-литровой версией двигателя V6 и более элегантной приборной доской от марки Bora.

В конце ситроеновской эры, в 1973 году, в истории Maserati, на смену автомобилю Ghibli пришла новая марка - Khamsin, оборудованная кузовом созданным компанией Bertone. Автомобиль имел 4.9 литровый двигатель V8 с передним расположением и обладал превосходным дизайном.

Khamsin появился в сложные времена нефтяного кризиса, однако выжил в этой ситуации и завоевал славу автомобиля с великолепными ходовыми характеристиками. Его спроектировал все тот же Джорджетто Джуджаро, кузов изготовила компания Ghia. Несмотря на это, в конструкции заметно влияние Citroen. Примечательно, что в нем была применена гидравлическая система высокого давления, которая регулировала клиренс. Также были использованы механизмы регулировки положения сидений, подъема и опускания фар. Когда компанию Ghia выкупил американский Ford, Maserati поручил доработку кузова фирме Bertone.

В 1975 году недолгий союз с Citroen распался и марку Maserati взял под свою опеку знаменитый Алехандро Де Томазо (De Tomaso). Он задался целью привлечь более широкий круг состоятельных покупателей и решив обновить модельный ряд Maserati, создал проект Kyalami. Автомобиль выпускался в 2 модификациях - 4.2 л. с механической КПП и 4.9 л. с автоматом.

В 1976 году Maserati меняет маркетинговую стратегию и решается освоить новую нишу. Для этого компания вступает в конкурентную борьбу с Mercedes и BMW выпустив первый в своей истории автомобиль представительского класса – Quattroporte III с кузовом от Джорджетто Джуджаро.

В 1981 году De Tomaso вновь удивляет всех выпустив модель Biturbo - двухдверный седан, оснащенный новым 6-цилиндровым двигателем объемом 2 литра с 2 турбинами и мощностью 180 л.с. Все это было совмещено в небольшом, но роскошном кузове.
Свое название автомобиль Biturbo получил потому, что каждая головка блока цилиндров двигателя V6 с верхними распределительными валами и 3 клапанами на цилиндр имела свой турбонагнетатель. С появлением седана Biturbo-425 интерес к этой серии повысился
Ставший настоящим хитом в Италии, в 1986 году автомобиль Biturbo вышел в продажу по всему миру. Экспортные версии оснащали модифицированным двигателем V6 объемом 2.5 литра.

В 1989 году появился автомобиль Shamal, последний представитель эры De Tomaso в судьбе Maserati, оснащенный новым 8-цилиндровым двигателем Biturbo объемом 3200 см3, который дал этому болиду мощность в 325 л.с.

Вскоре вышел Karif - настоящий спортивный автомобиль Maserati. Установив на шасси Biturbo надежный двигатель 2.8 V6 они получили самый быстрый автомобиль в серии Biturbo. А убрав крышу в модификации Spyder, инженеры компании превратили его в настоящую ракету.

С 1993 по 1995 год итальянский гигант Fiat Auto SpA скупил 90% акций Maserati и в 1996 году под его руководством состоялась премьера нового автомобиля Quattroporte IV Evoluzione - Maserati нашего времени.

Автомобиль Quattroporte, что в переводе означает "четырехдверный", продолжает славу престижных машин с тем же названием, выпускавшихся еще в начале 60-х годов. Традиционно применяется двигатель V8, конструктивные основы которого были заложены еще в середине 30-х годов. Quattroporte - единственная модель Maserati, которая может соперничать с другими известными автомобилями этого класса.

Все автомобили собираются вручную и отличаются прекрасными качеством, отделкой и высоким комфортом. Основным силовым агрегатом является 3,2-литровая V8, в 335 л.с., но для желающих предлагаются двигатели V6 в 1996 и 2790 см3, развивающие мощность 280 и 287 л.с.

Все двигатели оснащены двумя распределительными валами в каждой головке блока, 4 клапанами на цилиндр, системой впрыска топлива с электронным управлением и двумя турбонагнетателями. К другим техническим особенностям марки Quattroporte следует отнести очень удачные механическую и автоматическую коробки передач, полностью независимую подвеску, дисковые тормоза и двухконтурную систему гидропривода с АБС.

Среди автомобилей высшего класса Quattroporte выделяется своей компактностью - его длина всего 4550 мм при базе 2650 мм. При собственной массе в 1650 кг самый мощный вариант разгоняется с места до 100 км/ч всего за 5,8 секунд. Внутреннее оснащение и отделка выполнены в традиционном для Maserati стиле: кожаная обивка, вставки из ценных пород натурального дерева, аудиокомплекс с проигрывателем компакт-дисков.

В 1995 году под патронажем Fiat была организована серия гонок на Открытый кубок Ghibli. К этому событию и была приурочена презентация дорожной версии известной как Ghibli Cup. Эти автомобили имеющие всего лишь 2 -литровый двигатель обладают огромной мощностью в 330 л.с. - такой отдачи на 1 литр топлива не имеет ни один серийный автомобиль, включая и Mclaren F1.

В 1997 году произошло слияние Maserati с Ferrari ( хотя фактически же управление компанией перешло к Ferrari). С ноября 1997, для повышения качества и надежности модельного ряда Maserati, на заводах в Модене на год был приостановлен выпускмарок Ghibli и Quattroporte. Улучшение сборочного производства, стоившее почти 11.5 миллионов долларов была успешно завершено осенью 1998 года выпуском нового автомобиля Maserati 3200 GT.

Обновленный автомобиль марки Spyder GT вышел в 2002 году.

В конце 2005 года Maserati вышла из под котроля Ferrari и присоединилась к Alfa Romeo.

Нынешняя маркетинговая политика Maserati намечает переход на выпуск комфортабельных спортивных автомобилей с запоминающейся, эффектной внешностью и высокими скоростными характеристиками. ]]> История автомобилестроения http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=109 Sun, 6 Apr 2008 14:24:12 +0400 http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=108
Счастливое детство Ферруччо протекало на ферме, где отец, поощряя тягу сына к технике, выделил ему уголок под мастерскую. И это были не просто детские игрушки: со временем у Ламборгини-старшего отпала нужда обращаться к специалистам по ремонту сельскохозяйственной техники, поскольку сын был в состоянии устранить любую неполадку. Такая практика сыграла роль подготовительных курсов для поступления в индустриальный колледж при Болонском университете, а получив образование и отслужив в армии, Ферруччо начал подумывать о собственном деле. Его, подобно многим другим инженерам, неодолимо тянуло к автомобилям, ведь тридцатые годы были отмечены настоящим разгулом автоспорта, на виду и на слуху были экзотические названия машин и гонок, имена спортсменов. Ламборгини уже видел в мечтах свой первый автомобиль, но так и не успел приступить к претворению своих планов в жизнь: началась вторая мировая война, за годы которой он возмужал, спустился с небес на землю - и в 1947 году основал компанию с красноречивым названием Lamborghini Trattori S.P.A.

На протяжении десяти лет Ламборгини выпускал тракторы, забросив свои наивные детские мечты, - за это время его предприятие достигло значительных успехов благодаря хорошему качеству продукции. Только к началу 60-х он стал вновь подумывать об автомобилях: сам он приобрел немалые средства и бесценный опыт, да и итальянский рынок "созрел" для дорогих машин, оправившись от послевоенной разрухи. В 1961 году Ламборгини построил в Санта-Агате автомобильный завод, для работы на котором попытался собрать лучших в стране специалистов, не гнушаясь переманиванием их из других фирм. Джанпаоло Даллара, оставивший ради него Maserati, разработал шасси с трубчатой рамой и независимой подвеской всех колес, куда очень удачно встал 300-сильный двигатель V12, созданный Джотто Баззарини, а довести конструкцию до ума им помогали Паоло Станцани и новозеландец Боб Уоллес. К 1964 году первенец был готов: в процессе проектирования мощность 3,5-литрового силового агрегата удалось довести до 360 л. с., что было больше, чем у тогдашних Ferrari, однако Lamborghini 350 GT - так незатейливо назвали машину - не произвел того эффекта, на который рассчитывал Ламборгини.

"Крайнего" нашли быстро: неудачу свалили на кузовное ателье Touring, разрабатывавшее стиль 350 GT. Дав ему последнюю попытку, в результате которой фары автомобиля сменили форму, став круглыми сдвоенными из овальных типа "телевизионный экран" (что, впрочем, едва ли прибавило кузову элегантности), Ламборгини отказался от услуг Touring в пользу Bertone. Хозяин этого ателье, Нуччо Бертоне, был личностью не менее харизматичной, чем сам Ламборгини: он умел собирать вокруг себя талантливых людей и заставлять их работать на себя, в известной мере подавляя своим авторитетом. Одним из условий работы на него была анонимность: дизайнер не имел права на авторство не то чтобы созданного им автомобиля, а даже отдельно взятого узла, везде ставилось клеймо Bertone. В тот период, когда Ламборгини начал сотрудничество с Бертоне, такими "бойцами невидимого фронта" были два гения - Джорджетто Джуджаро и Марчелло Гандини, - последнему и было поручено заняться проектом под названием Miura.

Гандини работал по 22 часа в сутки: на все про все ему было отпущено лишь четыре месяца, а задача была поставлена непростая и вместе с тем очень заманчивая - утереть нос Ferrari и Maserati. Пока дизайнер подхлестывал свою музу, конструкторы тоже не сидели сложа руки: Даллара, Станцани и Уоллес спроектировали новую "тележку", где четырехлитровый мотор V12 был расположен поперечно на специальном подрамнике за спиной водителя, перед задними ведущими колесами. В 1965 году это шасси еще без кузова показали на Туринском автосалоне, подогрев интерес публики, а в 1966-м бомба взорвалась: "Chevrolet Corvette казался кучей железного хлама рядом с этой машиной", - писал один из итальянских журналистов, пораженный пластикой и динамичностью "Миуры". Форма вполне соответствовала содержанию: 370-сильный двигатель разгонял автомобиль до 274 км/ч, что по тем временам было почти фантастикой для "гражданских" машин. Но и это был не предел: в 1970 году дебютировала Miura S с "максималкой" в 282 км/ч, а год спустя появилась 385-сильная Miura SV, достигшая 289 км/ч. Ламборгини вплотную подошел к заветному рубежу в три сотни, но штурмовать его он собирался уже с другой моделью.

В 1971 году Ферруччо Ламборгини отметил два юбилея - свое 55-летие и 10-летие завода в Санта-Агате. Завода, ему уже не принадлежавшего: "тракторное" направление, всегда служившее основным источником дохода, дало трещину из-за срыва крупного контракта, и компания, что называется, пошла по рукам. Но незадолго до этого был практически завершен проект нового суперкара, и в том же 1971-м в Женеве дебютировал Lamborghini Countach (правда, тогда он числился за фирмой Bertone, и "рисовал" его все тот же Гандини, по-прежнему не имевший прав на собственное имя). Если Miura стала в свое время сенсацией, то Countach, так сказать, добил мировую автомобильную общественность: на фоне автомобилей того времени он казался пришельцем с другой планеты, и именно с его появлением термин "суперкар" наполнился новым содержанием. Стоявшая в Женеве на соседнем стенде новинка от Ferrari - модель Boxer - внешне не шла ни в какое сравнение с этим клиновидным дорожным болидом, ощетинившимся воздухозаборниками, а ее максимальные 275 км/ч уступали 290, развиваемым "родственником" тракторов.

Countach был запущен в серию в 1974 году, чуть позже его занесли в Книгу рекордов Гиннесса как самый быстрый серийный автомобиль, а в производстве он продержался аж до середины 90-х, когда его полностью заменил Diablo, сделанный, кстати, тоже Гандини. Вот он-то, недаром названный дьявольским именем, и перешагнул 300-километровый барьер, дав Ламборгини повод для гордости, но, увы, к тому времени престарелый отец-основатель уже давно наблюдал за успехами своего детища со стороны (скончался он в 1996 году). Биография у его компании получилась бурной: Lamborghini успела побывать в собственности американской корпорации Chrysler и бермудского холдинга Mega Tech, пока не нашла надежную "крышу" в лице "Фольксвагена". Нынешние модели Lamborghini - еще более мощные и скоростные, чем Miura и Countach, но очень уж они рафинированные, не хватает в их характере того, что мог дать только Ферруччо Ламборгини, - чего-то тракторного...
]]> История автомобилестроения http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=108 Sun, 6 Apr 2008 14:08:19 +0400 http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=107
У предпринимателя Повела Кросли младшего из Огайо, владельца Crosley Broadcasting Corporation и бейсбольной команды Cincinnati Reds были грандиозные планы, чтобы сконструировать малогабаритный автомобиль и создать заводы по сборке в Ричмонде.
В мае 1939 года на шоу Indianapolis Speedway был представлен их первый автомобиль. Это был двухдверный кабриолет, который весил 450кг и был продан за 250 долларов. Это не был мгновенный успех, но начало было положено.

Автомобильное шасси было с базой длиной в 203см, полуэллиптическими рессорами с неразрезной осью впереди и четверть эллиптическими в задней части. Двухцилиндровый двигатель марки Waukesha с воздушным охлаждением, у которого были лопасти как часть маховика. Двигатель был соединен с трехскоростной трансмиссией и затем прямо вел трубу карданного вала к заднему мосту автомобиля, таким образом, убирая потребность в соединительных планках.

В 1941г. оформление кузовов было расширено до двух и четырех местного кабриолета, седан - кабриолета, автомобиля с кузовом универсал, грузового автофургона, пикапа.

Также появились две новые марки Parkway Delivery (без крыши над передним сиденьем) и пикап- кабриолет с выдвижным задним сиденьем Covered Wagon.

Во время Второй Мировой войны модели Crosley стали востребованными из-за нормирования бензина и хорошего пробега в милях (50 миль на галлон, 5 л/100 км).

Crosley была последней компанией, которая приостановила производство гражданских автомобилей в 1942г., таким образом позволяя покупателям приобрести как можно больше машин Crosley, оказывая государству поддержку в экономии расхода горючего.

Производство гражданских машин возобновилось в 1945г. Марка Crosley Hot Shot была первой послевоенной спортивной машиной в Америке, представленной в 1949 году. Также в 1949г. компания Crosley стала первой в Америке, кто переоборудовал всю линейку продукции на дисковые тормоза.

1948 был лучшим годом по продаже автомобилей с результатом в 24,871шт. В 1949 году объем продаж начал уменьшаться и даже новая марка Crosley Hot shot с фермерским джипом в 1950 году не смогли остановить падение.

В 1952 году были проданы только 1522 машины Crosley. В этом же году производство остановилось и завод был продан компании General Tire и Rubber Company.

В 1950 году марка Crosley Hot shot выиграла первое место на гонках Sebring.

Новый двигатель Waukesha Model 150 Cub Twin, 580 куб/см, с воздушным охлаждением L-head был противопоставлен двухцилиндровому двигателю, созданный Engines of Waukesha, в Висконсине и применялся в период с 1939 до 1942 года.

В 1946 году он был заменен на CoBra (от "Copper Brazed"), 721 куб/см. Этот двигатель в свою очередь был заменен в 1949 году на новый и надежный двигатель CIBA (Crosley Cast Iron Block Assembly).

Двигатель CoBra (Copper Brazed более известный как "The Mighty Tin") был разработан Ллойдом Тайлором, Taylor Engines в Калифорнии для военного использования за границей на лодках PT и B-17 Flying Fortress bombers.

истории автомобилей марки машин истории автомобилей марки машин истории машин автомобилей марки машин истории автомобилей марки машин истории автомобилей марки машин истории машин автомобилей марки машин истории автомобилей марки машин

Двигатель был сделан больше из листовой стали чем из чугуна, как например, в других двигателях. Это было сделано для того, чтобы достичь тонкой, равномерной толщины и таким образом, чтобы избежать создания горячих точек вокруг камеры сгорания, которая может зажигать горючее, вызывая предстартовые (стуки).

До 1946 года двигатель не был предназначен для использования в автомобилях. Двигатель был малого веса, блок весил только 6.7 кг, с автомобильными принадлежностями 60 кг. Мощность двигателя составляла 26лс

CIBA (Crosley Cast Iron Block Assembly) был более традиционным и надежным двигателем из чугунного блока. Когда Crosley Motors, Inc. была продана, двигатель был переименован на AeroJet и производство продолжилось. Выпуск AeroJet закончился в 1955г. и права на двигатель были проданы компании Fageol.
]]> История автомобилестроения http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=107 Sun, 6 Apr 2008 14:01:28 +0400 http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=106
В 1958г. Бриклин бросил учебу в университете Филадельфии и начал заниматься бизнесом своего отца Орландо Бриклина, который занимался продажей строительного материала в сети магазинов Handyman. Бриклин старший оставил бизнес, уже став на тот момент миллионером.
В1965г. Бриклин начал продавать мотороллеры, такие как Fuji Rabbit, изготовленные Fuji Heavy Industries, которые производили также автомобили Subaru 360. Бриклин заключил договор с Subaru, на поставку автомобилей Subaru в Соединенные штаты Америки.

Также Малколм и его партнер Харви Ламм, оформили диллерство Subaru в Америке.

Спустя время Бриклин продал свой контрольный пакет в Subaru, и получил достаточно денег, чтобы осуществить свою Американскую мечту. Он решил проектировать и производить свои собственные автомобили, которые он назвал Bricklin SV-1.

Марка Bricklin SV-1 с экзотическим внешним видом с дверьми «крыло чайки» представляла собой неплохое транспортное средство, и Бриклин применил стандарты, которые значительно опередили свое время в Америке.

Автомобиль марки SV-1 был изготовлен в Нью Брансвике, Канаде, ранее не известном месте по производству машин. Продажа не оправдала надежд и только 2854 машин было изготовлено, до того как компания перешла в руки ликвидатора, задолжав государству 23 миллиона долларов. Полагают, что до сих пор в мире существует приблизительно 1500 автомобилей марки Bricklin.

Бриклин продолжил импортировать автомобили марки Fiat X1/9s, выпускающийся под иной маркой -Bertones. В 1980г. он организовывает компанию Yugo America, Inc. с целью привозить недорогие автомобили для американских водителей. Машины были произведены в Югославии и имели неслыханную до сих пор цену в 3990 долларов.

Компания Yugo стала самой успешной компанией по продаже европейского импорта в автомобильной истории, с учетом продажи 160000 автомобильных средств. Хотя марка Yugo всегда была темой для насмешек из-за проблем с надежностью.

В 1989 году Малколм Бриклин продает свою часть контрольного пакета Yugo.

В 1990г. Бриклин привлекает к себе внимание идеей производства транспортных средств, которые будут минимально загрязнять окружающую среду. Он изучает батарейную технологию и продолжает организовывать компанию по производству электротранспортных средств, продавая электровелосипед, известный под маркой EV Warrior.

Также Малколм Бриклин занимался несколькими развивающимися топливными технологиями. Однако никогда не терял желания ввозить высококачественные автомобили с низкой ценой в Америку.

В начале 2002г. Бриклин начал поиски партнера по производству, который помог бы ему создать новую автомобильную марку в США. Сначала он подумывал об идеи вернуться к тому с чего начинал - к Югославии, (сейчас Сербии), однако автомобильные заводы были в очень плохом состоянии.

В 2003 Бриклин отправляется на корабле в трехгодичное путешествие по всему миру в поисках партнера производителя. Он искал в Англии, Индии, России и наконец то решает работать с китайским производителем марки Chery.

Автомобили Chery должны были поступить в продажу в 2008г. в Америке компанией Visionary Vehicles LLC, но к осени 2006г. Бриклину стало ясно, что Chery не может производить соответствующие заданному образцу машины, которые планировал Бриклин.

Партнеры также не соглашались с внедрением инновационного автомобиля с гибридным приводом в их линию продажи. В ноябре 2006г. Бриклин объявляет о разрыве отношений с Chery, но продолжает преследовать свои интересы в Китае для сотрудничества.

На сегодняшний день, Бриклин и Visionary Vehicles планируют использовать его опыт в топливной технологии и его знание в производственной экономике для создания линии автотранспортных средств с гибридным приводом PHEV.
]]> История автомобилестроения http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=106 Sun, 6 Apr 2008 14:00:32 +0400 http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=105
Он создал главный двигатель XX века. Услышав слово "дизель", мы представляем себе не этого человека, а созданную им машину - сердце тепловоза, корабля, автомобиля.

Детство и юность творца были далеки от изобретательства и инженерного искусства. Его предки в нескольких поколениях были переплётчиками и книготорговцами, а свою родословную эта семья ведёт из крохотного тюрингского городка Пёснека - Poessneck, стоящего над речушкой со славянским именем Орла. Обитавшие здесь славяне уже во времена раннего средневековья вынуждены были потесниться - здесь среди доломитовых холмов поселились деятельные и трудолюбивые немцы. В городских записях сменяют друг друга фамилии: Тёзель, Дёзель, Дюссель, Тюссель, а с середины XVIII века - Дизель.

Однако на свет творец могучего двигателя внутреннего сгорания появился вдалеке от Тюрингии, в Париже, о чём в книге учёта рождений префектуры VI округа имеется запись: "Рудольф Дизель Кретьен (Кристиан) Шарль родился в квартире своих родителей в доме 38 по улице Нотр-Дам де Назарет 18 марта 1858 года".

В детстве он ничем, кроме опрятной одежды и аккуратности, не отличался от своих сверстников - парижских мальчишек. Семья переплётчика Теодора Дизеля жила так же, как и тысячи других парижских семей. Воскресенья они часто проводили в Венском лесу, катались на лодках и завтракали на траве. По будням сын колесил по Парижу, развозя книги по поручению отца. И никто не вспоминал, что переплётчик Дизель - немец. Вспомнили в 1870 г. Началась франко-прусская война, и страну захлеснула волна шовинизма. Из парижского гамена он превратился в "боша" - ведь он родился немцем. Пришлось бежать в Англию. Через несколько месяцев отец уговаривает 13-летнего Рудольфа оставить голодающую семью и ехать к дяде в Германию, в Аугсбург - учиться.

Рудольф самостоятелен, дисциплинирован и педантичен. Скромен и упрям. Он становится первым учеником реального училища, затем технической школы, а заезжий профессор из Мюнхена, которому он понравился, пригласил юношу к себе в высшую техническую школу. Там, на лекциях профессора Линде, творца холодильников, его очаровал термодинамический цикл великого француза Сади Карно, позволяющий обратить в работу до 70 % тепла сжигаемого топлива. На полях студенческой тетради появляется надпись: "Изучить возможность применения изотермы на практике". Эта фраза становится программой всей его жизни. В своей брошюре Дизель описывает машину-мечту: сжатие в цилиндре достигает 250 атмосфер, топливом станет угольная пыль, а водяное охлаждение перестанет быть необходимым. Забегая вперёд, стоит сказать, что ни один из этих пунктов не был выполнен.

Двигатель внутреннего сгорания - а именно такой была машина, о которой мечтал Рудольф Дизель, уже была создана. Её построил в 1876 г. немецкий инженер Николаус Август Отто (1832-1891).

В двигателе Отто важнейшим устройством являлся карбюратор, в котором горючее - бензин распылялся и смешивался с воздухом. Далее эта смесь подавалась в рабочий цилиндр, сжималась и воспламенялась от электрической искры либо от другого источника высокой температуры. Раскалённые газы толкали поршень, заставляя его совершать механическую работу. Такие двигатели компактны, не очень тяжелы и потому оказались как нельзя более пригодными для установки на легковых автомобилях. И ныне большинство их приводится в движение двигателями Отто.

Однако и они были не лишены существенных недостатков. Во-первых, для них нужен дорогой бензин - легкая фракция перегонки нефти. Во-вторых, такие двигатели в эксплуатации, а особенно в аварийной ситуации, небезопасны: пары бензина легко воспламеняются и даже взрываются.

Двигатель Дизеля гораздо безопаснее. И хотя ему не удалось создать надёжно работающий двигатель, где горючим бы служила угольная пыль, всё же применение более тяжелых, чем бензин производных нефти - керосина, мазута - сделало дизель более дешёвым и менее опасным двигателем. В нём в цилиндр засасывался, а затем сжимался воздух, причём значительно сильнее, чем горючая смесь в двигателе Отто. При таком сжатии горючее, подаваемое в цилиндр, воспламенялось само. Да и мазут, как известно, гораздо дешевле бензина.

Двигатель рождался в муках. Трудности оказались не только техническими: при всей привлекательности идеи получить деньги от Круппа было совсем нелегко. Больно кололи и злые насмешки прессы. Утешение он находил в мелодиях любимого Вагнера.

Работал Рудольф Дизель много и упорно. Он превратил сутки в два напряжённых рабочих дня: рано вставал, работал до обеда, немного спал и снова работал до поздней ночи.

Опытный образец, построенный им в 1893 г., потерпел аварию, а сам творец чудом избежал гибели. Протокол испытаний гласил: "Считать, что осуществление рабочего процесса на этой незавершённой машине невозможно". Но менее чем через год, 17 февраля 1894 г. двигатель заработал. Но заработал на нефти, а не на угольной пыли, как обещал Дизель.

Наступило время пожинать плоды победы. Деловые встречи, обеды, путешествия. И деньги - большие деньги. Но и враги были могущественны. Появление недорого в эксплуатации двигателя Дизеля означало победу Нефти над Углём, а это совсем не нравилось хозяевам угольного Рура. "Дизель ничего не изобрёл..., он лишь собрал изобретение ..." Бесконечные намёки и злые выпады изматывают. Во время поездки в США он встретился с Эдисоном и тихо спросил у него: "Вы думаете когда-нибудь о смерти?" Американец ответил: "Я занимаюсь делом, а не метафизикой".

Спокойствие этого измученного и затравленного человека было внешним. Во время плавания с группой иженеров на корабле "Дрезден" в Лондон в сентябре 1913 г. миллионер Рудольф Дизель был, как всегда, элегантен и сдержан. После совместного ужина и отличной сигары он пожелал спутникам спокойной ночи и удалился в свою каюту. Два дня спустя в устье Шельды рыбаки подняли из воды тело хорошо одетого господина и намеревались отвезти его в Гент. Но разыгрался шторм, и суеверные люди посчитали, что Шельда не хочет отдать им свою жертву. Тело вновь бросили в волны.

Так навсегда исчез Рудольф Дизель. С нами остались дизели... его дизели.
]]> Все про авто http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=105 Sun, 6 Apr 2008 13:59:31 +0400 http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=104
Четыре поколения Даймлеров из Шорндорфа занимались хлебопечением. Один из них, Готлиб Генрих, родившийся в 1790 году, вначале тоже был пекарем, но в то же время увлекался техникой.

В конце концов он изменил потомственному ремеслу и стал землемером. Позднее он работал мастером по дорожному строительству, а затем и главным строителем города. Брат Генриха, Иоганнес Доймлер, отец Готлиба Даймлера, содержал булочную и погребок на Гелльгассе. Здесь Готлиб Даймлер провел свои детские и юношеские годы среди суеты ремесленного города с его старинными воротами, башнями и закоулками.

Не окончив последних классов начальной ступени обучения, мальчик, по желанию отца, перевела в латинскую школу. Здесь его радовало не столько изучение латыни, сколько возможность овладеть технической профессией. Готлиба прежде всего интересовали чертежные и математические основы техники. Сын главного строителя города, двоюродный брат Вильгельм, который был на семнадцать лет старше Готлиба, побудил его к этому. Свидетельство юного Даймлера об окончании школы на пасху 1848 года удостоверяет, что он не только “проработал геометрию и стереометрию, но и изучал алгебраические вычисления и тригонометрию и способен применять их на практике”. Сохранившиеся рисунки этого периода демонстрируют и живой интерес мальчика к экзотическим и местным животным. С удивительной тщательностью молодой натуралист изобразил различные виды представителей фауны, указал их происхождение и латинские названия. Революционные волнения 1848 года докатились и до Шорндорфа. Распространялись призывы к вооружению, создавались гражданские ополчения. Нужны были ружья, причем предпочтение отдавалось поставкам местных мастеров. По решению отца и брата Вильгельма Готлиба Даймлера отдали на обучение к оружейнику Райтелю. Таким образом, политика, стечение обстоятельств, связанных с оружием, и личная заинтересованность положили начало профессиональной карьере Готлиба Даймлера. Для успешного обучения необходимы точность в работе и терпение. Как раз этого ученику было не занимать! Образец, с большой любовью выполненный им четыре года спустя, в 1852 году, представлял собой двуствольный пистолет с вытянутыми стволами, цевье и рукоятка оружия были искусно гравированы. От коллегии проверяющих ученик услышал слова одобрения и похвалы.

Оружейное дело стало для Готлиба Даймлера богатым источником приобретения опыта и умений. Оно послужило для него прямым доказательством того, что качество труда является залогом успеха. Но его не удовлетворяла ни деятельность ремесленника, ни та жизнь, которую вел его учитель Райтель. Наступало время паровых машин и железных дорог. Юноша словно предчувствовал, что его будущее предназначение не в ремесле, а в технике.

Подбадриваемый братом Вильгельмом, он, наконец, решился посещать профессионально-техническую школу в Штуттгарте, куда принимали, в основном, взрослых. Преподавание здесь было специально нацелено на потребности общества в квалифицированном труде и проводилось поэтому как добавление к имеющимся практическим умениям, в вечерние часы и утром в воскресенье. В это время как раз были предприняты попытки включить подобные учебные заведения в общую программу государственного профессионального образования. Дальновидным инициатором и организатором школы в Штутгарде был Фердинанд Штайнбайс, ставший позже известным далеко за пределами Вюртемберга. Штайнбайс считал, что предпосылками для овладения любой технической профессией должны стать основательные практические умения, и болел душой за то, чтобы целеустремленным, талантливым молодым людям была предоставлена возможность получить дальнейшее образование на известных крупных предприятиях за рубежом. Но для успешного обучения в штутгартской школе Даймлеру как раз и недоставало опыта практической работы. Вначале Штайнбайс помог ему найти подходящее место.

Уже 20 января 1853 года Готлиб Даймлер приступил к работе в мастерских завода фирмы “Ф. Ролле и Швильке”, расположенного вблизи Страсбурга. Фердинанд Штайнбайс снабдил его стипендией на путевые расходы. Этот завод был известен как “Высшая школа производственной практики”, потому что его директор Фридрих Месмер, в прошлом преподаватель политехникума в Карлсруэ - так назывался тогда технический университет - великолепным образом сумел использовать свои педагогические способности для подготовки подрастающего поколения. Программа производства в это время включала железнодорожные товарные вагоны и тендеры, строительство мостов и другие отрасли общего машиностроения. Рабочий день начинался в пять часов утра н продолжался иногда при срочных заказах до глубокой ночи. Через определенные промежутки времени проводились теоретические занятия. Работа была достаточно напряженной, часто не хватало времени для сна. Но осознание правильно выбранной цели и упорство помогали преодолевать трудности. К тому же Даймлер всерьез воспринял рекомендации Штайнбайса основательно заняться изучением французского языка, да и вообще был преисполнен желания целиком и полностью оправдать возложенные на него надеты. В 1856 году на заводе приступили к производству локомотивов, и Месмер назначил 22-летнего Даймлера бригадиром. В Германии первый локомотив был построен в 1838 году на машиностроительном заводе в Юбигау, недалеко от Дрездена. Машиностроительному предприятию А.Борзпга в Берлине, основанному в 1837 году, удалось уже в 1841 году превратиться в крупнейший паровозостроительный завод континента. Появилась серьезная конкуренция, и Готлиб Даймлер почувствовал, что для того, чтобы приступить к строительству локомотивов, ему нужна еще и теоретическая основа. Он ощущал значительные пробелы в своих технических знаниях и стоял перед неизбежностью приобретения необходимой научно-технической базы для осуществления своих творческих замыслов.

Месмер не мог противиться желанию Даймлера учиться в Штуттгартс, но согласился на это лишь при одном условии: Даймлер после окончания политехникума снова вернется на его завод в Графенштаден.

С зимнего семестра 1857 года в реестрах “Политехнической школы” в Штуттгарте появляется такая запись: “Готлиб Даймлер, механик” и еще “исключительный ученик”, № 21. Так как он избрал для себя не полный четырехлетний курс обучения, а, учитывая предшествующую работу в мастерских, ограничился лишь последними двумя курсами, он и был принят как “исключительный ученик”. Этого 23-летнего очень серьезного студента от платы за обучение освободили. Об этом побеспокоился и Фердинанд Штайнбайс, который знал о финансовых затруднениях толкового юноши. В знак признания заслуг директора школы в области профессионального обучения два года назад его назначили президентом центрального управления по торговле и ремеслу Вюртемберга. Освобождение от платы за обучение было для Даймлера большим облегчением. Отец Иоганнес, воспитывающий, кроме Готлиба, еще четырех детей, мог дать ему совсем немного, иногда карманными деньгами помогал и брат Вильгельм. Жилье и пропитание, которое предоставил ему друг отца мясник Гайгер, Даймлер оплачивал сам из средств, сэкономленных в Графенштадене. Немного оставалось и на некоторые приятные развлечения в кругу друзей-единомышленников, к которым относились Фридрих Войт, Густав Зигле, Эмиль Кесслер-младший и Генрих Штрауб. Все они впоследствии сыграли значительную роль в развитии экономики и техники Вюртемберга.

Занятия в школе потребовали значительной перестройки от молодого человека, до сих пор занимавшегося лишь практической деятельностью. Ему не всегда удавалось постичь глубинные процессы математики и механики, построенные преимущественно на абстрактных понятиях. Но их изучение должно было помочь Готлибу овладеть основными тонкостями будущей профессии.

Таким образом, Даймлер прошел школу знаний, охватывающих основы технической физики, химии, общие и специальные предметы машиностроения, технологии, а также курсы английского языка. Но многие науки оставались еще неизведанными, например, электротехника, основы которой были заложены лишь в 1867 году благодаря изобретению динамо-машины Вернером Сименсом. Это послужило одной из причин того, что Даймлер долгое время недоверчиво относился к электротехнике. Когда в конце летнего семестра 1859 года Готлиб Даймлер покинул техническую школу, в его багаже были основательные, глубокие знания, но область неизученного, простиравшаяся перед ним, была еще больше Закончив учебу в возрасте двадцати пяти лет, Даймлер вновь испытал волшебную притягательную силу своей родины, сердечность семейного круга, но он был уже другим человеком, более опытным и знающим. Несколько осенних дней 1859 года пролетели быстрее обычного, так как все его мысли были устремлены в будущее. Манила профессия, полностью овладевшая сознанием Даймлера. Нужно было сдержать обещание, данное в 1857 году в Графенштадене. В октябре он возвращается на завод Ф. Месмера. Но молодой человек не мог просто начать с того, где остановился два года назад. Внутренне он не был настроен снова приниматься за паровозостроение, хотя обстоятельно изучил основы работы паровых машин. И это новое отношение к делу не ускользнуло от Фридриха Месмера, который с симпатией относился к Даймлеру и после его возвращения. Таким образом, чувства Даймлера боролись между благодарностью по отношению к Месмеру и Штайнбайсу и твердым осознанием своего настоящего призвания. Спустя некоторое время состоялся серьезный разговор с Месмером. Даймлер четко разъяснил ему, что теперь не хочет заниматься паровой машиной, его интересует проблема, обозначенная в 1826 году англичанином Чевсртоном, а именно, “овладеть двигателем, всегда готовым работать, не требующим времени на подготовку и слишком больших затрат”. Различные эксперименты, о результатах которых информация время от времени доходит до Даймлера, указывают на то, что изобретение принципиально нового двигателя возможно уже в самом ближайшем будущем. Решение этого вопроса может быть по силам небольшим предприятиям, которым создание паровой машины дается с трудом. Такой двигатель, без сомнения, стают полезным в производстве. Даймлер просит Месмера дать ему возможность на средства завода начать испытания и создать необходимые конструкции.

Идеи Даймлера, по сути своей правильные, были в то же время слишком неопределенными, воплощение их в жизнь требовало больших жертв. К тому же паровая машина предоставляла еще большие возможности конструктивных усовершенствований. Предложения Даймлера Месмер отклонил. Даймлер уступил и остался. Но только на некоторое время. Летом 1861 года он попросил об увольнении. Месмер согласился.

В 1860 году в Париже был опубликован проспект строящегося предприятия, которое должно было заниматься индустриальным изготовлением моторов, названных “жизненным импульсом нашей промышленности”. При том стремительном развитии, которое царило тогда во Франции в торговле, в ремесленном производстве, на транспорте и даже в политике, от внедрения этого двигателя ожидали многого. 24 января 1860 года механик, бельгиец по происхождению, Жан Этьенн Ленуар получил французский патент и в этом же году изготовил свой мотор.

Приверженцы паровой машины на слишком бурную пропаганду нового двигателя отреагировали не без сарказма, что хотя мотору Ленуара и не нужно топлива, но зато он требует смазки и большого количества воды для охлаждения горячего цилиндра. Вышедший позже рекламный лист содержал историческое противопоставление, которое без всякого умысла принизило оригинальность изобретения. В нем говорится: “В машине Лену ара использован поршень Стрита, он имеет поступательное действие и возврат, как в машине Лебона, зажигание у нее, как в машине Риваза, цилиндр охлаждается водой, как и у Самуэла Брауна, она может работать на жидком углеводороде, как предполагает Эрскин Хазард..., но несмотря на все это, машина Ленуара всасывает газ и воздух благодаря движению поршня, без предварительного смешивания, и поэтому она имеет право на патент”.

Впервые в технике моторостроения мотор Лену-ара был изготовлен на промышленной основе, а именно в Париже, фирмой “Готье и Си”, которая открыла даже свое представительство в Гамбурге “для исключительной монополии в Германии”. Он был выпущен мощностью в 1/2, 1, 2, 3 - до 8 лошадиных сил (л.с.) Литраж мотора в 1 л.с. равен 6 литрам, в 2 л.с. - 18 литрам. В 1863 году мотор Ленуара был использован в одном из дорожно-транспортных средств и прошел несколько испытаний. Ожидания, связанные с конструкцией мотора Ленуара, не оправдались, но его создание послужило хорошим стимулом для развития современной техники моторостроения, хотя о нем и стали постепенно забывать.

Производством двигателя Ленуара заинтересовалась и фирма Куна, основанная в 1852 году в Штуттгарт-Берге, которая считалась в это время авторитетным предприятием в области машиностроения. Макс Айт - впоследствии известный пропагандой своего парового плуга, а затем как организатор Немецкого Сельскохозяйственного общества, поэт, инженер - получил от Куна задание изучить мотор. В начале сентября 1860 года его послали в Париж. По возвращении Айт все свободное время отдавал созданию мотора по системе Лену ара, но в 1861 году работы были приостановлены, так как связанные с ними ожидания себя не оправдали. Лейпцигская фирма “Кох и К°” тоже обратились к этой модификации мотора, но, изготовив его мощностью в 1 л.с., остановила разработки уже в 1861 году.

В то время, когда реклама мотора Ленуара была в полном разгаре, Готлиб Даймлер находился в Париже. Туда он отправился сразу после окончания работы в Графенштадене. Этот период его жизни почти не изучен биографами. По всей видимости, в намерения Готлиба входило осмотреться в столице Франции, прежде чем начать осуществлять свои планы, и ознакомиться с условиями производства в Англии. Благодаря хорошему знанию французского языка Даймлер быстро стал своим в этом оживленном городе. Самое большое впечатление произвело на него дорожное движение в центре города, с его роскошными каретами и другими средствами передвижения в отдаленных от центра районах. Он ясно видел, что легкость и быстрота в преодолении расстояний является необходимой частью жизни большого города.

Работа на маленькой фабрике механика Перина, где тогда изготавливали различные инструменты для резьбы по дереву и ленточные пилы, конечно, не нравилась ему, и спустя некоторое время он покинул Париж. Готлиб даже не мог и предположить, что фирма “Пангард и Левассор”, возникшая позже из этого предприятия, сыграет большую роль в утверждении дела всей его жизни.

Период пребывания Готлиба Даймлера в Англии тоже не очень хорошо известен. Он начался летом 1861 года, так как документ об отъезде из Графенштадена помечен 10 июля 1861 года. Эту поездку посоветовал совершить Штайнбайс, предоставив денежное довольствие на дорожные расходы. Когда Даймлер приехал в Лидс, большое количество монотонно построенных фабрик, и даже сам воздух, наполненный дымом бесчисленного множества труб, показались ему подлинным воплощением меркантильного духа предпринимательства. Свою трудовую деятельность он начал на машиностроительном заводе “Смита, Пикока и Таннета”. Здесь Готлиб сразу же соприкоснулся с высокоразвитым машиностроением, которым интересовался больше всего.

Вскоре после этого Даймлер оказался в Манчестере. Он уже привык к новому стилю жизни, а его профессиональные интересы сосредоточились на знаменитой фирме “Роберте и К°”. Сильное впечатление на него произвела обширная программа производства. Здесь строили машины для огромных прядильных фабрик и ткацких мастерских, штамповальные станки и ножницы для резки металла на судостроительных предприятиях, винтовые пропеллеры, паровые машины и паровозы. Процветало судостроение.

В Ковентри Готлибу Даймлеру предоставилась прекрасная возможность ознакомиться с производством инструментального завода Витворта. Благодаря достигнутой здесь точности в работе при изготовлении специальных инструментов, особенно для нарезки, фирма Витворта приобрела мировую славу в этой области. Произведенные в Ковентри орудия для работы стали применяться на многих промышленных предприятиях Европы. К точности и качеству Готлиб привык с юных лет, находясь на обучении у оружейника. Именно точность и качество оказались первейшими требованиями производства Витворта.

Всемирная выставка в Лондоне, которую посетил Даймлер осенью 1862 года, стала мощным финалом в симфонии технических и научных впечатлений от его пребывания в Англии. Выставка продемонстрировала уровень развития техники в потрясающем воображение разнообразии и ее значение для национального благосостояния. Здесь Даймлер приобрел не только богатые впечатления и опыт, но и обостренное понимание реальных требований к современному промышленному производству, которое тогда пришло на смену господствовавшему ранее ремесленному труду одиночек.

Чем дольше Готлиб находился в Англии, тем чаще он думал о своей родине. Разносторонний опыт, приобретенный здесь, настоятельно требовал профессионального применения. Даймлер находит работу на машиностроительном заводе Штрауба в Гайслинге. В прошлом Даниэль Штрауб изо всех сил старался превратить отеческую мельницу в механическую мастерскую. Затея удалась, а в 1847 - 1850 годах до тихого, но так часто испытывающего экономические трудности маленького городка Гайслинга дошло строительство дороги Штуттгарт - Ульм, которая имела большое значение не только для развития транспорта в Германии, но и для транзитного сообщения Париж - Константинополь. Штрауб с успехом участвовал в этом строительстве. С ощутимой выгодой для себя он перестроил свою механическую мастерскую в специальную фабрику по производству чугунных отливок для гидротурбин и различных отраслей мукомольной техники. В 1853 году по его инициативе возникло предприятие по производству металлических изделий - зародыш хорошо известного в последствии вюртембергского завода.

Единственный сын Даниэля Штрауба Генрих был одним из друзей Даймлера по штуттгартской школе. Генрих, как и Готлиб, окончил ее в 1859 году. Практические знания Даймлера, его серьезность и энергия всегда вызывали глубокое уважение у Генриха Штрауба. Поэтому отец охотно согласился с предложением сына дать Даймлеру место чертежника. Весной 1863 года Готлиб приступил к работе. Его задача состояла в том, чтобы делать чертежи инструментов, а затем мельниц и турбин. При всей преданности своей работе Даймлер все же чувствовал, что его профессиональные цели шли в разрез с мечтами. В недавно найденных письмах можно прочитать, что у Готлиба было серьезное намерение открыть свою собственную мастерскую, строить “маленькие деревообрабатывающие машины и инструменты, какие видел в Англии”. Войти в компанию с одним из графенштаденских товарищей из Кюнцельзау ему не удалось, не сумел он этой идеей заинтересовать и своих родителей. Штайнбайс, к которому Даймлер обратился за помощью, постарался привлечь его к одному мероприятию, которое могло показаться довольно фантастическим. Штайнбайс хотел основать предприятие и объединить в нем небольшие ремесленные мастерские. Предполагалось снабжать их энергией от стационарной паровой машины. Чувствуя, что эти проекты ему не совсем по плечу, Даймлер все же разработал необходимые планы. Но они так и остались на бумаге.

По рекомендации Штайнбаса уже в начале декабря 1863 года он приступил к работе в братстве Ройтлингена.

В развитие тяжелой промышленности страны большой вклад внес Эмиль Кесслер. Приложив много сил и энергии, Кесслер сумел превратить механическую мастерскую, организованную в 1833 году Фридрихом Месмером, в “Машиностроительный завод Карлсруэ”, который стал основой немецкого паровозостроения. Эмиль принимал участие и в создании “Машиностроительного завода “Эслинген”, также специализирующегося на производстве локомотивов, вагонов и тендеров. Этим заводом Кесслер руководил сам. В то время он пользовался славой выдающегося специалиста и промышленника. Энергичный и инициативный Кесслер взялся переоборудовать машиностроительный завод, принадлежащий братству “Общий братский дом”. Для этого были необходимы не только материальные средства, но и новое целенаправленное руководство. В Даймлере он как раз и увидел подходящего человека. По поручению комитета кредиторов Готлиб Даймлер был вначале ориентирован и уполномочен на выполнение поставленной задачи, а после окончания работ назначен одним из членов правления завода. На предприятии налаживается производство машин для переработки бумаги, а позже сельскохозяйственных агрегатов и весов с платформой.

Машиностроительный завод братства представлял собой самую важную составную часть так называемых “Заведений Вернера”, возникших по инициативе бывшего евангелиста-теолога Густава Вернера, известного своим милосердием и любовью к людям. В 1837 году в Вальддорфе близ Тюбингена он основал рабочую школу для детей и постепенно нашел единомышленников, которые стали его помощниками. Так в конце концов и возникло братство в Ройтлингене с машиностроительным заводом, позже к нему добавились бумажная фабрика и деревообрабатывающее предприятие. Полученные доходы шли на возведение и реконструкцию христианских храмов и других церковных сооружений.

Свое призвание Вернер видел в том, чтобы “соединить современный индустриализм с социализмом, основанном на братской любви христиан”. Насколько впечатляющими и успешными были усилия в пользу вверенных им опекаемых - а среди них находились и некоторые с довольно незначительными навыками и низкой работоспособностью, - настолько мало удалось сделать “в деле соединения христианского социализма с капиталистическим способом ведения хозяйства”, как однажды заметил Даймлер уже в конце своей деятельности. Финансовый успех всего труда выразился в том, что за 1867 год было получено два процента, а потом ежегодно - четыре процента дивидендов. После смерти Кесслера 16 марта 1867 года Даймлер лишился той материальной поддержки, которую он как технический руководитель машиностроительного завода братства считал необходимой для проведения работ. В конце июня 1869 года он покинул Ройтлинген. В деле осуществления смелых планов это время показалось Готлибу Даймлеру шагом назад. Более счастливой стороной жизни в Ройтлингене стало создание своего собственного семейного очага: женитьба на Эмме Курц, дочери аптекаря Курца из Ельбронна. Свадьба Готлиба состоялась 9 ноября 1867 года. Это событие всколыхнуло привычное течение его бытия, наполнило новыми силами и придало цели его жизни еще большую значимость.

Оглядываясь назад, можно заключить, что пребывание в Ройтлингене имело решающее значение для совместной деятельности Даймлера и Майбаха.

Вильгельм Майбах родился 9 февраля 1846 года в Гайльброне. В возрасте десяти лет он потерял отца, который был столяром, и мать. С тех пор мальчик находился в братстве, получил школьное образование и уже в 15 лет попал в техническое бюро машиностроительного завода братства, так как отличался незаурядными способностями. В течение пяти лет учебы, куда входила и непосредственная практическая работа в мастерских, он посещал школу для взрослых и, закончив обучение, смог поступить в городское высшее реальное училище, где изучал математику. Молодой Майбах уже в это время проявил склонность к изобретательству, соорудив, например, пресс для золочения, оснащенный керосиновым обогревом. Таким прессом пользовались переплетчики. Своими достижениями молодой одаренный техник привлек к себе внимание Даймлера, который, перейдя работать в машиностроительную компанию Карлсруэ, взял Майбаха своим сотрудником.

1 июля 1869 года Даймлер как “председатель всех мастерских” вошел в машиностроительную компанию Карлсруэ, которая с 1851 года стала называться “Машиностроительный завод Карлсруэ”. Машиностроительный завод, дело всей жизни Эмиля Кесслера, тоже почувствовал на себе последствия экономического кризиса 1848 года. Для реконструкции предприятия требовались все более значительные финансы, какими Кесслер не располагал. После реорганизации акционерного общества в 1851 году Кесслер расстался со своим “детищем”, которое он превратил в ведущее промышленное предприятие.

Когда Даймлер пришел на завод, паровозостроение, машиностроение и мостостроение, а также вспомогательное производство - литейный и кузнечный цехи - находились на подъеме. К техническим мощностям предъявлялись тогда чрезвычайно высокие требования. Необходимо было совершенствовать организацию предприятия и различных технологических процессов, добиваться повышения производительности труда и слаженной работы в мастерских, повышать качество продукции и соблюдать указанные сроки ее изготовления, привлекать хороших специалистов, потому что отсутствие подготовленных кадров часто наиболее остро ощущается в период развития промышленных предприятий. Особенно ценным оказался сейчас опыт, приобретенный Даймлером в Англии.
13 сентября 1869 года в семье Даймлеров появился первый ребенок, а уже 8 сентября 1871 года к маленькому Паулю присоединился братик Адольф. Франко-прусская война значительно усложнила профессиональные задачи, но не вызвала каких-либо изменений в привычном течении повседневного быта Готлиба Даймлера. К осознанию счастья в своей семейной жизни теперь добавилось и удовлетворение от того, что его признали первоклассные специалисты, по достоинству оценив его опыт, знания, умения, настойчивость в достижении поставленных целей. Прежде всего, Готлиб добился уважения как организатор и руководитель производства в машиностроении благодаря способности даже в трудных условиях, связанных с несовершенными орудиями труда и недостаточным уровнем подготовки рабочих, все же добиваться высоких результатов. Отто и Ланген в Дейтце обратили внимание на Даймлера, которому к тому времени уже исполнилось 38 лет. Готлиба и самого привлекали значительные достижения этих двух мужчин. Еще в 1867 году он познакомился на Всемирной выставке в Париже с атмосферным двигателем Отто, который считался тогда самым мощным двигателем внутреннего сгорания. В лице Отто и Лангена судьба предоставляла шанс Готлибу все свои профессиональные знания и достижения посвятить технике создания двигателей.

В начале 1872 года эти планы настолько созрели, что появилась возможность поставить производство атмосферных двигателей Отто на мощную промышленную основу. В связи с этим 5 января 1872 года состоялось преобразование предприятия Отто и Лангена в акционерное общество “Завод газовых двигателей. Дейтц”. Чтобы придать всему производству необходимый импульс, нужно было подыскать опытного руководителя. Вначале управление предложили Отто, но Ланген, за которым при реорганизации оставалось последнее слово, рекомендовал на этот пост Готлиба Даймлера. 11 марта 1872 года наблюдательный совет одобрил решение о назначении Даймлера.

Вскоре пришли к согласию и относительно объема работ, которые поручались Даймлеру: он нес ответственность за мастерские и чертежное бюро. Несколько позже достигли взаимопонимания и по материальным вопросам. Готлибу был назначен ежегодный оклад в 1500 талеров и пять процентов чистой прибыли от “Завода газовых двигателей”. Кроме этого, до конца года ему предоставлялась квартира. 1 августа 1872 года Даймлер вступил в новую должность.

Если учесть уровень тогдашнего производства и состояние заводского оборудования, несовершенство прежних инструментов и вспомогательных средств, свойства материала и, наконец, незначительный опыт в этой области, то легко можно представить себе, каким трудоемким было изготовление одной такой сложной машины, как атмосферный двигатель. В связи с увеличением обязательств по поставкам росли и трудности. Уже до своего появления в Дейтце Даймлер оказал существенное влияние на планы расширения строительства.

Приступив к работе, Даймлер все свои силы направил на обновление оборудования и методов производства. На пост руководителя конструкторского бюро он рекомендовал своего сотрудника по Карлсруэ Вильгельма Майбаха, который еще до назначения Даймлера помогал в проведении строительных работ на заводе. В конце 1872 года эти работы настолько продвинулись, что с 1 января 1873 года Майбах уже смог окончательно взять на себя все руководство конструированием. Из Вюртемберга Даймлер перевел и некоторых рабочих и попытался все еще ремесленное производство превратить в организованный заводской труд.

Вскоре удалось довести атмосферный двигатель Отто до сравнительно высокого проектно-конструкторского и производственно-технического уровня. Так, сохранившиеся протоколы за 1875 год почти не упоминают о технических рекламациях. И производительность труда вскоре существенно повысилась. В 1875 году было выпущено 643 двигателя общей мощностью в 735 л.с., количество рабочих достигло 230 человек. Эти успехи дали возможность выделять мастерам единовременное денежное вознаграждение в соответствии с количеством выпущенной продукции. Майбах, например, получал за каждый безупречно поставленный двигатель особую плату в один талер.

Но атмосферный двигатель не имел перспективы дальнейшего развития, так как его мощность не превышала 3 л.с., большой вес и тяжелый ход не позволяли использовать мотор во многих целях, прежде всего, для средств передвижения. И размещение его в небольших мастерских было связано с определенными трудностями: двигатель в 2 л.с. требовал высоты помещения до трех метров, а для двигателя в 3 л.с. нужны были уже 4 метра и более. По этой причине некоторые ремесленники вынуждены были отказаться от подобной покупки.

При расширении завода это обстоятельство не было, вероятно, достаточно учтено. В середине 1875 года предложение превысило спрос. Сбыт мог быть затруднен и наметившимся экономическим спадом периода перестройки. Чтобы предотвратить кризис завода газовых двигателей, нужно было искать новые пути развития предприятия.

Попытались создать установку для дистилляции керосина. 12 января 1875 года на основании решения наблюдательного совета Даймлеру дали поручение заняться разработкой “керосинового двигателя”. Испытания были закончены к концу 1875 года. Но есть еще одно указание от 5 января 1876 года: проверить эти двигатели на взрывоопасность. В то время было построено лишь незначительное количество моторов, работающих на бензине. Но и в настоящее время, наряду с газовыми, двигатели, использующие в работе жидкое топливо, являются предметом особых размышлений. А в описываемый момент инженеры-изобретатели не могли продвинуться ни на шаг дальше.

В 1875 году будущее завода в Дейтце, развивающегося так бурно, действительно было поставлено под угрозу из-за внезапного спада в сбыте продукции. Друг Лангена, профессор Рюле, советник по вопросам, относящимся к специальным областям, в июле 1875 года, в самый разгар кризиса, первым подал предупредительный сигнал: существованию газового двигателя угрожает появление машин, работающих на горячем воздухе. Рюле настаивает на продолжении работ над газовым двигателем, а в особенности над мотором, работающем на лигроже. (Лигроин - “тяжелый бензин”, один из продуктов перегонки нефти с несколько большим удельным весом, чем бензин). Со свойственным ему темпераментом, он предлагает уволить Даймлера, который, как и Майбах, все еще упрямо держится за атмосферный двигатель. По его мнению, даже предложение Даймлера, зафиксированное в заявлении о патенте от 3 января 1876 года, - создать атмосферный двигатель двойного действия, работающий на смеси газа и керосина, не сможет предотвратить надвигающийся кризис. Время атмосферного двигателя уходит: конструкция себя не оправдывает.

Между тем Ланген старается сгладить противоречия, обострившиеся из-за кризиса. Испытания проводятся на новой основе. При содействии Даймлера руководителем опытов назначается инженер Франс Ринге, который поступает в подчинение Отто. С огромной энергией все принимаются за новые разработки. Отто возвращается к своим неудавшимся экспериментам 1861 - 1862 годов. Изучаются все известные результаты испытаний, отклоняются, перерабатываются заново, совершенствуются и снова проверяются. Отто сумел именно в это время показать все свои огромные творческие возможности: записи от 9 мая 1876 года в книге опытов Рингса впервые приводят диаграмму работы четырехтактного газового двигателя.

Теперь была необходима конструктивная переработка четырехтактного двигателя. Эту задачу поручили Герману Шумму, будущему генеральному директору, приглашенному на завод по рекомендации Даймлера. Уже в сентябре и октябре 1876 года, через невероятно короткий промежуток времени, были опробованы первые готовые образцы. Быстро сменяя друг друга, появились новые типы двигателей от 1/2 до 8 л.с. Конструкторское бюро добилось удивительных результатов. Атмосферному двигателю была найдена достойная замена. В основу заводского производства легла современная технология изготовления мотора нового типа. Началось победное шествие двигателей внутреннего сгорания.

Появление четырехтактного двигателя Отто достаточно убедительно показало, что только взаимодействие ведущей идеи с работой конструкторского бюро и самого производства, охватывающего все до мельчайших деталей, может дать экономический эффект. Примером тому служит даже само зажигание первого четырехтактного двигателя.

Четырехтактный двигатель Отто имел поистине искусное устройство для зажигания “тяжелой” смеси искрой извне, что предполагало значительно большие трудности по сравнению с зажиганием применяемой до сих пор неконденсированной смеси. Без этого осмысленного конструкторского решения работа четырехтактного двигателя была бы совершенно невозможна. Здесь речь идет об уже применяемом в атмосферном двигателе регулируемом клапане, приспособленном для особых условий работы четырехтактного мотора. Вследствие уплотнения в камере сгорания, искра должна проскакивать в цилиндр через клапан, снабженный множественными, связанными друг с другом каналами. Задача осложнялась тем, что один и тот же клапан регулировал воспламенение смеси и впрыскивание топлива. Несмотря на удачное изготовление этого устройства, были выявлены и недостатки, которые проявлялись еще в большей степени, когда повышалась плотность смеси или увеличивалось число оборотов. Уже через некоторое время в Дейтце стали задумываться над тем, как можно усовершенствовать зажигание в этом двигателе.

Весной 1877 года Эйген Ланген по просьбе Отто обратился к Вернеру Сименсу, чтобы узнать его мнение об электрическом зажигании. Сименс вначале идею отклонил, считая, что для этой цели искра газа остается самым лучшим средством. Но через несколько недель он по настоянию Лангена неожиданно снова вернулся к вопросу о зажигании и внес обдуманное предложение. 27 июля 1877 года завод газовых двигателей в лице Готлиба Даймлера заказал фирме “Сименс и Гальске” зажигательное устройство. Но испытания не принесли удовлетворительных результатов и закончились уже в 1878 году.

Затем кому-то пришла в голову мысль использовать в качестве зажигания калильную трубку, изобретенную Лео Финком в Аахене, но и это не удалось. Пришлось вернуться к прежнему варианту.

Для использования двигателя в транспортных средствах не было еще необходимых предпосылок, а именно: высокого числа оборотов и незначительного веса мотора. В этом направлении шли дальнейшие разработки, для чего и требовалось упростить принцип зажигания. Все мысли Даймлера сконцентрировались на этом. Опыт, приобретенный в Дейтце, послужил питательной средой для созревания изобретательских планов.

Уже сама творческая энергия Отто, будоражившая работников всего предприятия, единоличное управление заводом Лангена и, наконец, целеустремленность Даймлера в осуществлении больших производственных задач создавали иногда напряженность в отношениях между тремя совершенно разными личностями, схожими лишь в своей преданности делу, вызывая у каждого раздражение и неудовлетворенность. Вследствие этого страдало сотрудничество, в основном, между Даймлером и Отто, причем каждый ссылался на свои успехи, укреплявшие самодостаточность в сознании обо их мужчин и уменьшавшие их сговорчивость. С 1878 года размолвки участились. О том, что разногласия между ними все время усиливались” свидетельствует письмо Густава, брата Лангада, написанное в дружеском тоне 6 декабря 1880 года. Там впервые ясно высказано, что из-за различия характеров “успешное коллегиальное сотрудничество невозможно”. Густав Лапген предложил Даймлеру оставить занимаемую должность и основать свой филиал завода газовых двигателей, подобно Венскому филиалу.

Когда следующим летом Даймлеру сделали предложение отправиться в Россию, чтобы там попытаться организовать сбыт газовых двигателей, он согласился. С этой поездкой он связывал надежду на то, что новые впечатления, которые могут появиться в другой обстановке, дадут ему возможность несколько расслабиться и отвлечься от личных проблем.

Сохранившаяся записная книжка Даймлера дает возможность хотя бы приблизительно проследить маршрут путешествия в Россию, начавшегося 30 сентября 1881 года в Дейтце: через Берлин он отправился в Москву, оттуда в Санкт-Петербург, Ригу, Новгород и снова в Москву, затем опять Нижний Новгород, Тула, Харьков и Одесса. Обратный путь Даймлера лежал через Лемберг и Краков в Вену, где он осмотрел филиал “Завода газовых двигателей. Дейтц”. 15 декабря 1881 года Готлиб Даймлер возвращается в Дейтц. Впечатления его поистине огромны. Неожиданно для себя в России он увидел индустриальную деятельность, “о которой на Западе почти ничего не знали или во всяком случае имели совершенно неверные представления. Здесь все так и рвется к техническому прогрессу”. В соответствии с увиденным Даймлер выявил возможные перспективы удачного сбыта газовых двигателей.

Уже через несколько дней, 22 декабря, Даймлер представил отчет о впечатлениях своей поездки в Россию. Наблюдательный совет поддержал его намерение создать в России, а именно в Санкт-Петербурге филиал завода. 28 декабря 1881 Даймлеру предложили взять на себя решение задачи. Одновременно расторгался существующий договор, предусматривающий предупреждение об увольнении за полгода. Но Даймлер отклоняет это предложение. Для него оно означало бы конец всей деятельности в Дейтце, наполненной настоящей борьбой и неимоверными усилиями, принесшими значительные успехи, к тому же и приличные доходы.

Как бы ни угнетало Даймлера предстоящее расставание с Дейтцем, обостренное нынешними неурядицами, но все же оно должно было привести его к личному творчеству. Многие обстоятельства, связанные с прошлым, будоражили его, вынуждая предъявлять свои права. Вследствие этого, отношение влиятельных господ в Дейтце к Майбаху приняли недружелюбный характер. Так как Майбах был верным сторонником Даймлера - даже несмотря на случайные размолвки, - разногласия с Даймлером отразились и на отношении руководства завода к Майбаху. Он почувствовал себя отстраненным от дел, лишился доверия, которое при его стремлении в жизни к высоким идеалам всегда ставил выше материальных благ. В этой кризисной ситуации Даймлер предложил Майбаху расторгнуть трудовой договор в Дейтце, если тот согласен принять участие в осуществлении его планов. С одной стороны, это свидетельствовало о безусловной уверенности Даймлера в успехе своего замысла создать быстроходный двигатель внутреннего сгорания, которым он решил теперь окончательно заняться, а с другой, о доверии Майбаха, который безоговорочно встал на его сторону. 18 апреля 1882 года в Дейтце между Даймлером и Майбахом был заключен договор, в десяти пунктах определявший их взаимоотношения. В § 1 говорилось:

"Господин Майбах занимает у господина Даймлера в Каннштате должность инженера и конструктора для разработки и практического воплощения различных проектов и идей по отраслям машиностроения, которые господин Даймлер будет поручать ему, а также, смотря по обстоятельствам, и другие технические и коммерческие работы”.

Остальные параграфы касались оплаты, участия в прибылях, финансового обеспечения на случай смерти. Договор вступал в силу 1 января 1883 года. За время до окончательного разделения, как и было решено, Даймлер смог спокойно переехать в Каннштат. В июле 1882 года вместе с супругой Эммой и детьми Паулем, Адольфом, Эммой (1873 года рождения), Мартой (1878) и Вильгельмом (1881) он въехал в свой новый дом. Это была вилла на краю парка, сегодня это Таубенхаймштрассе. Оранжерею, расположенную в чудесном саду, расширили за счет пристройки. Подсобное помещение превратили в кабинет, в остальной части дома разместили мастерскую для испытаний. Как все это отличалось от Дейгца! Там - быстро развивающийся завод, одно из самых значительных предприятий подобного рода, где заняты почти 300 рабочих, с годовым производством более 600 двигателей на 2300 л, с. Здесь - рабочее место, располагающее к идиллии, простотой и размерами оно просто обескураживало.

Родные края со своей притягательной силой, уединенность и тишина наполняли душу Даймлера, которому уже исполнилось 48 лет, покоем и радостью. Употребляя воду знаменитых каннштатских минеральных источников, находящихся поблизости, он надеялся, что их целебные свойства окажут благотворное влияние на здоровье, заботой о котором он так часто пренебрегал. Сбережения от значительных доходов и акции из Дейтца, в будущем обещавшие солидные суммы, составили материальную базу для его собственной работы. Так в самом начале были созданы все условия для будущей творческой деятельности. Вильгельм Майбах переехал в Каннштат в октябре 1882 года.

Совместная работа двух изобретателей была направлена на создание быстроходного двигателя, который должен приводить в движение транспортные средства. Для этого было необходимо вплотную заняться зажиганием и предстояло избавиться от всех недостатков прежнего сложного управления. По опыту моторостроения Даймлер и Майбах знали о самовоспламенении, которое нежелательно при запуске двигателя. Этот недостаток они попытались превратить в преимущество. На основе этих размышлений, подкрепленных испытаниями, появился основной патент для двигателя Даймлера, помеченный 16 декабря 1883 года, № 28022. В патентном описании на первый план было выдвинуто самовоспламенение, происходящее в результате быстрой компрессии смеси и ее зажигания на изолированных горячих стенках цилиндра и поршня. Нагреватель с тонкими стенками, связанный с цилиндром и закрытый с другого конца выпускным клапаном, раскаляется от искры, при этом сжатая смесь воспламеняется. Таким образом, зажигание происходит до начала указанного процесса. На практике сразу же выявились и первые недостатки. Изолированные стенки цилиндра затрудняли отвод тепла, поэтому место, где происходит самовоспламенение, нужно было перенести во внутреннюю часть нагревателя. Кроме этого, нагреватель на протяжении всей работы мотора должен оставаться накаленным. В результате удалось добиться полного успеха. Путь к созданию быстроходного двигателя был открыт.

Письмо, написанное Даймлером в ответ на кассационную жалобу, пришедшую на завод газовых двигателей в Дейтце в 1894 году, повествует о трудностях предприятия и их преодолении. В одном-единственном, но таком содержательном предложении говорится:

"Это был долгий путь, потребовавший бесконечных испытаний и беспрестанного целеустремленного труда опытного инженера, хотя вначале были получены совершенно устрашающие результаты с внешним зажиганием и постоянными преждевременными запалами, которые все снова и снова повторялись, а при приведении в движение и сжатии перед мертвой точкой вдруг неожиданно отбрасывали маховик назад, вместо того, чтобы продвигать его вперед, как электрическим током выбивая экспериментатору пусковую ручку из рук, будто старались доказать тем самым недостижимость поставленной цели самовоспламенения, поэтому необходимы были невероятные усилия, чтобы не оставить все попытки, пока благодаря настойчивому продолжению испытаний, изменению формы и размеров камеры сгорания, изменению заряда смеси и т.д. не были получены приемлемые и, наконец, хорошие постоянные диаграммы, а вместе с ними появилась и уверенность в реальности моего неуправляемого воспламенения и в том, что поставленная цель достигнута”. В отсутствии магнитно-электрического запала эти трудности удалось преодолеть при помощи нагревателя. Одновременно появилась необходимость перейти к управляемому воспламенению, так как повысились требования к мощности двигателя. Для работы вентилей Даймлер создал новое устройство, запатентованное 22 декабря 1883 года, № 28243. Оба патента представляют собой основу быстроходного двигателя Даймлера, изготовленного в этом же году, который к полному удовлетворению Даймлера и Майбаха делал 700 - 900 оборотов в минуту. Его конструкторское исполнение наглядно демонстрировало представления Майбаха о самой сути легкого двигателя.

Так в конце 1883 года была заложена основа двигателя Даймлера. Но первые технические успехи не ввели изобретателей в эйфорию. Для того, чтобы осуществить задуманную цель, необходимо было преодолеть еще целый ряд препятствий.

Хотя созданный в 1883 году двигатель функционировал неожиданно хорошо, предстояло его дальнейшее серьезное усовершенствование. Воздушное охлаждение было заменено водяным. Отказались от открытой формы двигателя с отдельно устроенным маховиком, предпочтение было отдано устойчивому закрытому типу - с пыленепроницаемым кузовом, внутри которого помещался маховик, ведущее колесо. Это описание изложено в патенте № 34926 от 3 апреля 1885 года и представляет собой первый двигатель Даймлера. Даймлер стремился создать мотор не только для производственных целей, но и для приведения в движение различных транспортных средств, поэтому необходимо было построить двигатель, занимающий по возможности меньше места. Майбах сотворил чудо, добившись при небольших размерах и незначительном весе большой мощности, что является основным конструкторским требованием к мотору и в настоящее время.

Мотоцикл, сконструированный на основе патента № 36423 от 29 августа 1885 года, с двигателем в 1/2 л.с., который с учетом особых условий приведения в движение охлаждался воздухом, представлял собой самую нижнюю границу мощности мотора Даймлера. В ноябре 1885 года мотоцикл прошел первые испытания и, что для Даймлера было особенно важно, продемонстрировал все свои возможности применения. Такой мотор, имея малый объем и вес, мог быть использован и на других специфических средствах передвижения. Автор изобретения попытался этот двигатель поставить" на санях, превратив их в автосани. Для этого ведущее колесо было снабжено небольшими зубчиками, а переднее заменено полозьями. Даймлер подумывал и об управляемой коляске для инвалидов. Но совершенно неожиданно он оставляет эти планы. Прошло еще десять лет, пока мотоцикл попал в поле зрения общественности. Для этого было необходимо пройти еще долгий путь совершенствования автомашины.

Уже во второй половине 1886 года был готов двигатель для его использования в карете. При 650 оборотах в минуту и ходом поршня 120 мм он достигал мощности 1,1 л, с. Одновременно был запланирован привод на задние колеса экипажа.

Такой экипаж Готлиб Даймлер заказал весной 1886 года фирме “Вимпф и сын” в Штуттгарте. Так как он все свои планы держал в глубокой тайне, то просто заявил, что речь идет о карете, которую он хочет подарить жене ко дню рождения. Это должно быть “что-то очень красивое, но в то же время достаточно солидное”. Вскоре карету доставили, двигатель установили на машиностроительном заводе в Эслингене. Передаточный механизм приводился в движение двумя ременными шкивами двигателя, а от него, в зависимости от трансмиссии, через насечки с двух сторон к зубчатым кольцам на задних колесах. По обе стороны вала передаточного механизма вместо дифференциала было установлено карданное соединение. Вода для охлаждения подавалась через ламелевый радиатор в задней части машины.

После удачных пробных испытаний на территории завода в Эслингене первый автомобиль Готлиба Даймлера, управляемый умелой рукой Майбаха, начал тарахтеть у мастерской в саду Даймлеров. Но чувство реальности, присущее изобретателю, не утонуло в радости первого успеха. Все дальнейшие планы Готлиба по-прежнему были связаны с двигателем. Любое транспортное средство должно иметь надежный мотор: карета, поезд, пароход, даже дирижабль. Поэтому все усилия Даймлера не были сосредоточены только на автомобиле. Но инженер-изобретатель полностью осознает, какие неимоверные сложности предстоит преодолеть для достижения заветной цели.

Пока работы находились в начальной стадии и можно было ожидать различных неудач и срывов, Даймлер не решался подробно представить общественности полученные результаты. Этому способствовало и большое недоверие к использованию бензина в качестве горючего. Особенно наглядно опасения проявились при строительстве первой моторной лодки на основе патента № 39367 от 9 октября 1886 года. Учитывая взрывоопасность бензина, Даймлер распорядился укрепить по краям лодки изоляторы, натянуть между ними провода. Должно было возникнуть впечатление, что проходит испытание электрического устройства. К тому же вода хорошо защищала от любопытных. Двигатель собирали и разбирали каждый день. Первые пробные поездки проходили на Неккаре. Об этом событии сообщалось в газете от 5 ноября 1886 года:

"В последнее время вниз и вверх по течению Неккара на большой скорости снует лодка, в которой сидят восемь человек. Кажется, что ее приводит в движение какая-то невидимая сила. Это привлекает внимание прохожих. Лодка построена Даймлером. Испытательная поездка состоялась в начале августа. С тех пор такие водные прогулки предприняли многие известные техники. Вместо весел необходимо только нажатие руки, чтобы привести лодку в движение в желаемом направлении, с быстрым или медленным ходом”.

Сын Пауль рассказывал, что Даймлер на вопросы о секрете езды без паруса и весел обычно отвечал:

"Лодка движется еллектриш”. В шуточно-софистическом смысле это должно было обозначать: двигатель “Ol leckt” (“лакает масло”). В свободное время Пауль, которому тогда было 17 лет, часто помогал своему отцу.

Несмотря на то, что литейный завод Курца и машиностроительный завод в Эслингене взяли на себя выполнение различных заказов, все возрастающий объем работ привел к тому, что садовый домик, где размещалась мастерская, стал слишком мал. Его расширение было невозможно, поэтому начали подыскивать новое помещение для мастерской. Изобретателям удалось купить заводские и складские помещения одного предприятия на Людвигштрассе, 67, в Каннштате-на-Зеельберге - так назывался этот тогда почти не застроенный район города в нескольких минутах ходьбы от Таубенхаймштрассе. Переезд происходил очень быстро, так как в это время полным ходом шли работы над моторной лодкой и рельсовыми транспортными средствами. Из страховых документов следует, что оборудование на Зеельберге было более чем скромным: паровой котел, паровая машина, сверлильный и токарный станки, инструменты. Кроме Майбаха, представлявшего в одном лице начальника конструкторского бюро и чертежника, с ними сотрудничали еще несколько рабочих и бухгалтер, занимавшийся соответствующими финансовыми операциями и корреспонденцией.

Все последующее время было заполнено различными проектами: появились новые замыслы, связанные с разработкой двухцилиндрового V-двигателя, у которого еще больше должен был снизиться вес, и с новой машиной, способной заменить уже освоенный экипаж; продолжалась работа по усовершенствованию моторной лодки, дрезины для железных дорог, замене конки в Штуттгарте вагонами и по созданию двигателя для пожарного насоса. Для удобства и развлечения участников парадных гуляний в Каннштате по городу курсировал моторизованный трамвай, что послужило Даймлеру хорошей рекламой, особенно после того, как пресса опубликовала свое заинтересованное мнение. В популярном журнале “Гартенлаубе” за 1888 год при описании новой машины задушевным тоном того времени сообщалось, что там нет лошадей, не применяют и электрический ток. В движение трамвай приводит лишь кондуктор, перед ним стоит ящик, из которого доносится дребезжание: “тик-так”. В журнале “Юбер ланд унд мер” в шутку упоминался даже “современный домовой”.

Даймлер подумывал и о воздухоплавании. В октябре 1887 года в одной иллюстрированной газете он прочел сообщение об удачном экспериментальном полете книготорговца из Лейпцига Вольферта и тотчас же пригласил его приехать в Каннштат, чтобы продолжить совместные испытания. В результате был смонтирован двигатель для пропеллеров мощностью в 2 л.с., один воздушный винт служил для продвижения вперед, другой - назад, своего рода предшественник современного вертолета! В воскресенье, 12 августа 1888 года, в безветренную погоду на Зеельберге состоялся воздушный полет по направлению к Корнвестхайму. Пролетев 4 км, этот аэростат благополучно приземлился. После второго полета стало ясно, что двигатель полностью оправдал все ожидания. 16 августа 1888 года “Швебише кроник” писала об этих испытаниях: “В Каннштате продолжаются испытания бездымного двигателя Даймлера. Вначале опыты проводились на Кенигштрассе. Как известно, отлично они удались и во время праздника в 1887 году. Не менее удачно прошла проверка двигателя на лодке и на других транспортных средствах. Карета, например, едет без лошади и без оглобли. При помощи этого мотора можно развить любую скорость, такой каретой можно управлять и проезжать даже на самом узком месте. Недавно двигатель проверили на воздушном баллоне; испытания, проведенные в последнее воскресенье, будут продолжены”.

Таким образом, опыты Даймлера и Вольферта послужили началом использования двигателя Даймлера в воздухоплавательной технике. Как известно, Вольферт погиб в одном из полетов.

Работа над мотором с двумя цилиндрами V-образ-ного расположения отнимала теперь у Даймлера и Майбаха все их время. Патент № 50839, помеченный 9 июля 1889 года, является продолжением патента от 3 апреля 1885 года. Им удалось добиться удвоения мощности двигателя, не увеличивая при этом его веса и габаритов. Так был сделан еще один важный шаг в дальнейшей разработке автомобиля. Чертеж декабря 1888 - января 1889 гг, показал так называемый вагон (машину) со стальными колесами. Он означал вытеснение существующей до сих пор формы экипажа и представлял собой органическое единство шасси и мотора. Использование четырехтактного двигателя дало возможность повысить скорость от 5 - 11 до 17 км в час Двухместный автомобиль приобрел грациозный вид и своим конструкторским решением являл виртуозное искусство Майбаха. Даймлер надеялся услышать благоприятные отклики в адрес своего двигателя. Но, вопреки ожиданиям, общественность не проявила к новому мотору очень большого интереса. С видом знатока машину Готлиба называли элегантным экипажем, “фаэтоном”, “ландо”, “брейком”. Автомобиль с двигателем Даймлера считался новомодным и вызывал к себе скорее недоверчивое отношение, нежели расположение. Такая же судьба постигла и представленный в Париже автомобиль Бенца.

Гораздо больший интерес был проявлен к выставленным двигателям. Мотор Даймлера мощностью в 2 л.с. запустил небольшую динамо-машину, обеспечив током 30 лампочек. Иллюминация вызвала восторг у всех присутствовавших. Миниатюрный трамвай, уже показанный в 1887 году на празднике в Каннштате и в 1888 году в Бремене, казалось, пригоден только для того, чтобы развлекать жизнерадостных посетителей. Для двух лодок Даймлера “Виолетт” и “Пас-Парту” специально у Сены была построена пристань. Внимательные наблюдатели могли бы убедиться в том, что лодки, управляемые Даймлером и Майбахом, несколько раз перевозили до Сен-Клу и Сюрена одних и тех же пассажиров. Среди них была и некая дама со своим спутником. Между тем можно было бы и заметить, что в автомобиле, управляемом сыном Даймлера Адольфом, вдоль Сены ехал какой-то очень заинтересованный человек.

Как позже написал журналист Пьер Жиффар, никто из небольшого числа присутствующих, вообще обративших внимание на происходящее, не подумал о том, “что в этом отдаленном уголке Всемирной выставки возник зародыш технической революции настоящего времени”.

Если бы Даймлеру задали вопрос, повлияла ли Парижская Всемирная выставка 1889 года на его будущие планы, то он, конечно, смог бы ответить утвердительно. Если даже большинство людей и прошло мимо его творений, то все же нашлось три человека, проявивших к изобретателю особый интерес. Ими были уже упомянутая дама и ее спутник: мадам Сарацин и Эмиль Левассор, а также пассажир в автомобиле М. Пангард.

Еще до отъезда в Каннштат Готлиб Даймлер дал фрау Сарацин письменное согласие “предоставить ей право пользования его французскими и бельгийскими патентами на газовые и керосиновые двигатели”, “...подлежащие оплате, если вы на них заработаете, но не больше, чем на три года”. При этом он поставил два условия: “Все усовершенствования, предпринятые с обеих сторон, должны будут носить мое имя, и Вы не будете мне составлять конкуренцию в других странах”.

Эдуард Сарацин с 1874 года был представителем “Завода газовых двигателей. Дейтц” во Франции, а впоследствии и компаньоном “Французской компании двигателей и механических конструкций”, После того как Даймлер приступил к созданию быстроходного бензинового двигателя, Сарацин заинтересовался работой талантливого изобретателя. Незадолго до своей преждевременной кончины 24 декабря 1887 года он дал своей жене совет: “Рекомендую тебе в твоих же интересах и на благо наших детей и дальше поддерживать деловые отношения с Даймлером: его дело заслуживает безусловного доверия, у него есть будущее, величие которого мы сегодня даже и представить себе не можем”.

Фрау Сарацин восприняла эти рекомендации как наказ и позднее заключила с Готлибом Даймлером в Каннштате соглашение, предоставившее ей права как представителю Даймлера в Париже. Возвращаясь в Париж из Каннштата, она даже увезла с собой двигатель Даймлера, который только лишь благодаря ходатайству одного министра смог пройти таможенный осмотр.

Эмиль Левассор, выдающийся инженер, с 1886 года, после смерти Перина из фирмы “Перин, Пангард и К°”, стал компаньоном Пангарда и совладельцем нынешней фирмы “Пангард и Левассор”. Эта фирма сотрудничала с Сарацин и именно благо даря строительству “двигателей по патенту Даймлера” смогла расширить свою программу производства.

Фрау Сарацин и Эмиль Левассор 17 мая 1890 года вступили в брак. Эти люди сыграли решающую роль в распространении изобретений Даймлера во Франции. Таким образом, фирма “Пангард и Левассор” стала первой фирмой во Франции, производящей двигатели Даймлера для пароходов и производственных целей; с согласия Готлиба Даймлера, она передала и фирме “Пежо” право использовать двигатель Даймлера при производстве автомобилей. Так в 1890 году появился первый автомобиль “Пежо”. Вдохновленная успехами, фирма “Пангард и Левассор” сама занялась выпуском автомобилей.

Таким образом, труды Готлиба Даймлера привели к возникновению автомобильной промышленности во Франции. И хотя передача прав на использование своих патентов была связана с выгодными финансовыми соглашениями, работа поглощала все денежные средства Даймлера. К тому же 23 июля 1889 года он потерял любимую жену.

Тучи, сгустившиеся над Готлибом, не смогли парализовать его творческую активность, скорее наоборот, он уходит с головой в работу, чтобы заглушить свою боль. Сотрудничество с Майбахом всегда оказывало на Готлиба благотворное воздействие, оба удивительным образом дополняли друг друга.

Из новых конструкций следует в первую очередь упомянуть четырехцилиндровый двигатель в 10 л, с., изготовленный в 1890 году. Этот мотор стал первым шагом вперед от двигателя с одним и двумя цилиндрами к двигателю с большим количеством цилиндров и требуемой мощностью.

Помимо уже упомянутого углубления отношений с Францией, с 1888 года начинают вырисовываться и контуры связей с Соединенными Штатами. Уильям Стайнвей, известный владелец фабрики музыкальных инструментов, взялся за распространение в Северной Америке двигателей Даймлера, предназначенных для уличных железнодорожных вагонов, прогулочных лодок, экипажей, четырехколесных велосипедов, пожарных машин.

После того как значительная часть средств была израсходована, а объем работ постоянно возрастал, перед Даймлером встала задача изыскать для своего предприятия новые капиталовложения. За несколько лет до этого Макс Дутенгофер, ссылаясь на свои значительные коммерческие успехи на пороховом заводе в Ротвайле, предложил Даймлеру поставить его производство на более солидную основу. К этому времени Готлиб Даймлер пришел к выводу о неизбежности подобных мероприятий, хотя его и одолевали сомнения. Он опасался, что тем самым его самостоятельность может быть в будущем значительно ограничена.

Контракт между Готлибом Даймлером, фабрикантом М. Дутенгофером и фабрикантом В. Лоренцом из Карлсруэ был заключен. Но уже в процессе подписания договора у Даймлера возникают некоторые подозрения. Во всех пунктах соглашения почти не принимались в расчет необходимые работы по усовершенствованию и внедрению двигателя и транспортных средств, зато основное внимание уделялось быстрому подведению коммерческих итогов. Но в интересах дела всей жизни Даймлер был вынужден отогнать от себя эти опасения.

28 ноября 1890 года было основано общество с ограниченной ответственностью для производства двигателей Даймлера. Вместе со своими патентами и заказами Даймлер внес и завод на Зеельберге как часть имущества. За это ему предоставили из 600000 марок акционерного капитала 200000 марок в акциях, чек на 100000 марок, но его действие было поставлено в зависимость от предшествующих пятипроцентных дивидендов.

Уже само заключение договора 28 ноября 1890 года принесло Готлибу Даймлеру глубокие разочарования. В первую очередь они были вызваны неравным соотношением во владении акциями. Дутенгоферу и Лоренцу принадлежало их абсолютное большинство, поэтому свобода действий Даймлера была резко ограничена. Успокоения его партнеров несколько ослабили первоначальные опасения Даймлера, но уже вскоре они оказались полностью обоснованными. Дутенгофер производил взрывчатые вещества, Лоренц - металлические патроны, у них уже было свое собственное представление о предпринимательстве, которое не учитывало технических разработок двигателя Даймлера по его использованию на транспортных средствах. Оба считали, что их деловой финансовой активности достаточно, чтобы гарантировать экономический эффект предприятия: ссылаясь на свой богатый успешный коммерческий опыт, они были убеждены в том, что применение их принципов к относительно молодой индустриальной отрасли должно принести такой же результат. Но твердости их убеждений противостояла ясно выраженная уверенность Даймлера в четком понимании поставленных задач и способов их решения; она еще больше укреплялась реальным осознанием собственных творческих успехов, на которых и было основано их совместное предприятие.

Отягчающим обстоятельством стал для Даймлера и тот факт, что вскоре вместо доверенных лиц Майбаха и Линка, отвечавших за техническое и коммерческое руководство, Дутенгофер назначил других ответственных. Эти кадровые перестановки еще сильнее ограничили влияние Даймлера на главное дело его жизни. Готлиба стали одолевать сомнения, стоило ли вообще заниматься быстроходным двигателем, может быть лучше было бы предпочесть обычный стационарный.

Со временем натянутость в отношениях не ослабела, а наоборот, усилилась в связи с чисто коммерческими рассуждениями и действиями партнеров. Недоверие Даймлера увеличивало его сопротивление. Ни в коем случае он не хотел и не должен был прерывать начатую работу. Выход из создавшегося положения Готлиб нашел в оборудовании своей собственной мастерской, где он смог бы, как и раньше, вместе с Майбахом работать над совершенствованием и применением быстроходного двигателя. В марте 1893 года они приступили к работе, после того как Даймлер еще осенью 1892 года снял большое помещение отеля Германа, расположенного в тихом месте сада, которое по внешнему виду очень напоминало старый дом в саду на Таубенхаймштрассе в Каннштате, где они начинали свою совместную работу. С тех пор прошло уже десять лет, сопряженных с большими жертвами и лишь изредка освещавшихся слабыми лучами света, к которым в первую очередь относились взаимоотношения с французскими и американскими партнерами. Но Готлибу Даймлеру, несмотря на личные и профессиональные неудачи, всегда была присуща убежденность в правильности выбранного пути.

Если задать себе вопрос, почему все больше противоречий накапливалось между Даймлером и его партнерами, часто доводивших их до разрыва, то следует иметь в виду, что в конце XIX века технический прогресс шел уже полным ходом. Но партнеры Даймлера не сумели оценить его значение, его понимание пришло к ним лишь с потребностями рынка. Конечно, ободряющих сообщений было достаточно, например, похвальных отзывов во время демонстра]]> История автомобилестроения http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=104 Sun, 6 Apr 2008 13:58:30 +0400 http://avtomobilestroenie.org/index.php?itemid=103
Здесь в 1897 году был собран первый в Центральной Европе самоходный экипаж марки President. Эта довольно большая 5-местная машина с горизонтальным 2-цилиндровым двигателем заднего расположения рабочим объемом 2714 см3 мощностью 6,6 л.с. была выполнена по образцу автомобилей германской фирмы Benz. В ее создании принимал участие известный в будущем автоконструктор Ганс Ледвинка, родившийся в 1878 году в Клостернойбурге, близ Вены.
В дальнейшем на заводе в Нессельсдорфе началось производство различных автомобилей марки NW. В 1899 году был выпущен автомобиль Meteor - модернизированный вариант марки President, за которым последовали схожие по конструкции самоходные экипажи Nesselsdorf, Wien, Bergsteiger, Versucher, Auhof и многие другие.

В 1900 выпустили двухместный гоночный автомобиль с двигателем в 4250 см3 мощностью 12 л.с., на котором барон фон Либиг выиграл гонку под Ниццей.
В 1901 году 23-летний Ледвинка стал главным конструктором автомобильного отдела. Он взялся за обновление устаревшей гаммы, поначалу представив легковой автомобиль марки NW-B с двигателем, по-прежнему расположенным горизонтально под задними сиденьями.

Через год появилась марка С с 4-цилиндровым мотором. В 1902-1905 годах Ледвинка работал на Венском заводе паровых машин. Вернувшись в 1906 году в Нессельсдорф, он разработал автомобиль высшего класса NW-J классической компоновки с двигателем в 5878 см3 переднего расположения. Постепенно компания NW перешла на выпуск престижных легковых машин, однако объемы их производства оставались невысокими.

В 1910 Ледвинка разработал спортивный автомобиль NW-S с 3,3-литровым 4-цилиндровым двигателем мощностью 30 л.с., оснащенным верхним распределительным валом. В 1914 году увидел свет представительский автомобиль NW-T с мотором мощностью 45 л.с. Последней легковой машиной NW в 1915 году стала марка U с 6-цилиндровым 65-сильным мотором в 5340 см3. В 1916 году Ледвинка перешел в компанию Steyr.
Когда в 1921 году Ледвинка вновь вернулся на родину, Моравия вошла в состав Чешской Республики, городок Нессельсдорф стал называться Копршивнице, а завод -Tatra.

Первый автомобиль Tatra-10 1921 года был аналогичен довоенному NW-U. В 1923-м Ледвинка разработал один из самых известных своих автомобилей Tatra-11.

Марка Tatra-11 не отличалась экстравагантной внешностью. Однако ее конструкция имела множество оригинальных технических решений. Рама представляла собой продольную стальную трубу, к которой крепились все силовые агрегаты, подвеска и кузов. Спереди в блоке с коробкой передач стоял двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 1056 см3.

Задние колеса устанавливались на концах двух качающихся полуосей, закрепленных на поперечной рессоре. Крутящий момент от двигателя на задние колеса передавал продольный вал, проходящий внутри трубчатой рамы. Главная передача состояла из двух конических шестерен, насаженных на конце этого вала и входивших в зацепление с венцами зубчатых колес каждой полуоси.

Это техническое решение позволило отказаться от таких элементов трансмиссии, как дифференциал и шарниры равных угловых скоростей на полуосях, и сохранить независимую заднюю подвеску.

В 1925 году на основе шасси автомобиля Tatra -11 изготовили две спортивные машины с независимой подвеской и тормозами всех колес. Двигатель мощностью 27 л.с. позволял развивать максимальную скорость 135 км/ч.

В том же году автомобили заняли первое и второе места в классе до 1100 смг в гонке Тарга Флорио на Сицилии, а также принимали участие в пробеге Ленинград-Москва-Тифлис протяженностью 5300 км. Знакомство с этой машиной советских специалистов, очевидно, привело к созданию легкового автомобиля НАМИ-1, имевшего с маркой Т-11 много общего.

В 1926 году модель Т-11 заменила Tatra-12, отличавшаяся от предшественницы дополнительными тормозами на передних колесах. За ней последовали марки Т-30 и Т-57, сохранившие все главные особенности серии 11/12. Эти простые и неприхотливые машины стали основой огромного семейства легковых автомобилей Tatra, производство которых продолжается до настоящего времени.

Технические новации Ледвинки не остались без внимания. Фирма Austro-Daimler одной из первых применила трубчатую раму на своих более мощных машинах, а Фердинанд Порше использовал двигатель воздушного охлаждения на Volkswagen и спортивных Porsche. Лицензию на производство марки Tatra-57 купили немецкие фирмы Stoewer и Rohr, а в Австрии модель выпускалась под названием Austro-Tatra.
Гамму представительских автомобилей в 1926 открыла Tatra-31 с рядным 6-цилиндровым 2,3-литровым мотором водяного охлаждения.

В начале 30-х годов появилась Tatra-57 с трубчатой рамой и 4-цилиндровым мотором в 1155 см3, имевшая неплохой спрос. На ее базе создали марку Т-75 с двигателем увеличенного до 1690 см3 рабочего объема. Ассортимент машин высшего класса продолжили Т-70 с 6-цилиндровым мотором водяного охлаждения в 3868 см3 и роскошная Tatra-80 с 6-литровым двигателем V12 в 100 л.с.

В 1931 году в продажу поступил легкий автомобиль с кузовом купе, оснащенный 2-цилиндровым мотором заднего расположения. Через два года за ним последовала модель V-570 с аэродинамическим кузовом седан. Эта машина считается родоначальницей заднемоторных легковых автомобилей с аэродинамически совершенными кузовами, которые и принесли Tatra мировую известн