Автомобилестроение

Ferrari (90-е г.г.)

После смерти Коммендаторе в команде началась "тихая революция": власть в команде тут же прибрал к рукам FIAT. Пока был жив Энцо, он тут же пресекал все попытки высшего руководства концерна вмешиваться в руководство командой, хотя 90% ее акций принадлежали FIAT, зато теперь главой Ferrari (как команды, так и фирмы по производству дорожных автомобилей) стал человек концерна – Витторио Гиделла. В результате начался массовый уход персонала: ушел Постлтуэйт, ушли специалист по аэродинамике Жан-Клод Мижо и моторист Жан-Жак Ис покинул команду спортивный директор Марко Пиччинини. Коллектив, созданный Энцо Феррари, почти полностью распался, и команда теперь стала по существу заводской для FIAT. 1989 год должен был стать первым "испытанием на прочность" для Ferrari без Феррари.





Очередной чемпионат мира Ferrari встречала с новыми руководителями: менеджером стал Чезаре Фьорио, спортивным директором – Пьерджорджио Каппелли, техническим директором – Пьергвидо Кастелли. Пожалуй, единственной заметной фигурой, спокойно пережившей смену руководства, остался Барнард. На 1989 год он разработал принципиально новую модель "640", которая впервые с 1980 года была оснащена 12-цилиндровым двигателем, развивавшим в начале сезона около 590 л.с., а в конце – около 630. Облик "640" разительно отличался от внешности Ferrari предыдущих сезонов, но главная "изюминка" скрывалась внутри: семискоростная полуавтоматическая коробка передач, замысел которой Барнард начал вынашивать еще в конце 1986 года. Вокруг этой коробки в межсезонье развернулась настоящая битва между Барнардом и фиатовскими боссами: последние категорически потребовали установить на "640" обыкновенную ручную КПП. Скрепя сердце, Барнард, по собственному выражению, "изуродовал монокок", но после первых же тестовых кругов с обыкновенной КПП Найджел Мэнселл, сменивший уволенного Альборето, прямо попросил вернуть полуавтоматическую коробку. После этого вопрос о ручной коробке передач больше ни разу не поднимался, однако отсутствие надежности у "полуавтомата" стало ахиллесовой пятой Ferrari в том сезоне: девять раз пилоты сходили с дистанции именно из-за его поломок. Тем не менее, старт сезона получился для Ferrari таким, которого не ожидал никто: Мэнселл выиграл первый же Гран При в Бразилии. Затем наступил долгий, в пять этапов, нулевой период: сходы следовали один за другим, к тому же Бергер, попав в тяжелую аварию в Имоле, пропустил Гран При Монако. Ближе к середине сезона "640" в руках Мэнселла обрела некоторую долю надежности, и он набрал очки в пяти гонках подряд, одержав в том числе еще одну победу в Венгрии. Бергер в это время праздновал сомнительный успех – десять сходов подряд, – и лишь в Монце впервые в сезоне смог финишировать – вторым. Затем последовала блестящая победа в Португалии и еще одно второе место в Испании, благодаря чему он вышел на седьмое место в чемпионате. Мэнселл в последних пяти Гран При снова не взял ни одного очка и в итоге упустил третье место, всего два очка проиграв Патрезе. Сумма очков составила 59, чего хватило на третье место в Кубке Конструкторов – позади McLaren и Williams. Но если побороться с Williams за "серебро" являлось задачей вполне реальной – причиной поражения стала все та же череда сходов, – то о борьбе с McLaren, как и в 1988 году, не шло и речи.

Намерение это, вот уже два года практически невыполнимое и уже отчасти перешедшее в область фантастики, могло, наконец, воплотиться в жизнь в 1990 году. Боливар не выдержал двоих – Сенна и Прост не смогли продолжать выступать за одну команду, и Прост ушел в Ferrari. Пилотировать ему, как и оставшемуся в Маранелло Мэнселлу, предстояло Ferrari-641 – модернизированную Кастелли и Энрике Скалаброни "640" (Барнард ушел в Benetton). За рулем "641" Прост выиграл вторую гонку сезона в Бразилии, затем после ряда не впечатляющих результатов одержал еще три победы подряд – Мексика, Франция, Великобритания – и возглавил таблицу чемпионата! По всем законам жанра момент должен был стать переломным – красно-белый "каток" замедляет ход, а вперед вырывается Прост на "гарцующем жеребце", – но все получилось наоборот. Придя в себя после трех поражений, Сенна продолжил побеждать. Просту же пришлось удовлетвориться единственной победой, которая сократила отставание от Сенны до девяти очков. Это еще давало Просту некоторые шансы. Но когда на старте японской гонки McLaren Сенны протаранил Ferrari Проста и обе машины вылетели на обочину, чемпионом мира стал Сенна. Просту не оставалось ничего другого, как утешать себя мыслью, что проиграл он только одному Айртону и что в следующем году он, Прост, отплатит бразильцу и выиграет свой четвертый чемпионат.



Мэнселл говорить про свой следующий сезон в Ferrari не мог и не хотел: набрав очки всего в семи гонках с одной-единственной победой в Португалии, он на собственном опыте понял, что такое быть вторым номером, – пусть даже оба пилота номинально имели равные права, усилия команды были сосредоточены на Просте. Именно это в бескомпромиссных выражениях высказал оскорбленный Мэнселл во время британского Гран При, после чего объявил, что покидает Формулу-1 по окончании сезона. Своего обещания, к счастью для самого себя, Найджел не сдержал, но из Ferrari он, конечно же, ушел. Достойной заменой ему обещал стать приглашенный из Tyrrell Жан Алези – выходец из сицилийской семьи, для которого Ferrari была мечтой всей жизни. Перед началом сезона счастливый Жан, наряженный в красный гоночный комбинезон, пообещал одержать как можно больше побед. Замыслы Проста, были, конечно, более впечатляющими – титул чемпиона мира, – но ни Жану, ни Алену так и не пришлось подняться в 1991 году на высшую ступень пьедестала почета. Ferrari сотрясали кадровые перестановки, в ходе которых ушел Кастелли, был уволен Фьорио, а возглавил команду, начиная с Гран При Франции, Пьеро Ларди, внебрачный сын Коммендаторе, который владел 10% акций. Также вновь появился в Маранелло Постлтуэйт.



Ferrari-642 была создана еще до его возвращения и, может быть, именно это стало одной из главных причин поражений. Стив Николз и Жан-Клод Мижо, на которых были возложена работа над новой машиной, не решились создавать свою конструкцию, а продолжили модернизацию "641", которая, как уже было сказано выше, в основе своей имела "640". Но те времена, когда в Ferrari использовали одну и ту же модель несколько лет подряд и при этом продолжали побеждать, прошли: автомобиль, фактически позапрошлогодний, набрал всего 16 очков: 11 у Проста, 5 у Алези. В пожарном порядке шла работа над Ferrari-643, в которой явно прослеживалось влияние Williams-FW14 – лучшего автомобиля Формулы-1 того сезона. Впервые выйдя за рулем "643" на старт во Франции, Прост довольно долго лидировал, но уступил в итоге Мэнселлу. Еще один раз он финишировал вторым – в Испании, – и эти два вторых места с таким же результатом в Финиксе, взятым на "642", остались для Проста лучшими в сезоне. До этого у него был только один сезон без побед – дебютный, и теперь, когда каждая новая гонка за Ferrari не приносила ему ничего, кроме унижений, и когда победы были просто недосягаемы, Ален, естественно, начал критиковать свою команду. Чаша терпения руководства переполнилась в Японии, где Прост сравнил свою машину с грузовиком, и, не дожидаясь окончания сезона, французу указали на дверь (в Австралии его место занял Джанни Морбиделли). 55,5 очка против 110 прошлогодних и третье место в Кубке Конструкторов – таков был печальный итог сезона. Впрочем, во время начинавшегося кризиса такие результаты будут восприниматься как заветная, но совершенно недостижимая мечта.

В 1992 году Алези и его новому напарнику Ивану Капелли предстояло пилотировать Ferrari-F92A – детище Николза и Мижо. Автомобиль, по примеру Tyrrell-019 и Benetton-B191 оснащенный приподнятым носовым обтекателем, смотрелся на трассах чрезвычайно эффектно, но это оказалось его единственным достоинством. F92A вышла явно неудачной, и все попытки хоть что-то исправить по ходу сезона, в том числе и такие капитальные новшества, как установка КПП поперечно (с Гран При Бельгии), практически ничего не дали. Чаще всего пилоты в красном оказывались на обочине или среди финишировавших "остальных", с некоторым чувством зависти наблюдающих за своими коллегами, принимающими душ из шампанского на подиуме. Алези отведать благородного напитка выпало всего дважды – он стал третьим в Испании и Канаде. Еще Жан два раза финишировал четвертым и два раза – пятым. Капелли, не отличавшийся стабильностью, набрал только три очка (пятый в Бразилии, шестой в Венгрии), и к концу сезона его сменил тест-пилот Никола Ларини. А когда осенью настала пора подводить итоги, выяснилось, что хоть Ferrari и осталась в "большой четверке" (понятно, на четвертом месте), но чисто номинально – у Benetton на третьем месте было 91 очко, а у Ferrari лишь 21. Надо сказать, худшего сезона у Scuderia не было с 1980 года!

1993 год не принес заметного улучшения. Даже возвращение Бергера из McLaren мало что дало. Высшим достижением австрийца стало третье место на "Хунгароринге", а всего он взял 12 очков и расположился в итоге на восьмом месте в чемпионате. Алези за первые двенадцать этапов лишь раз финишировал в шестерке – третьим в Монако, – а чаще всего вообще не финишировал, останавливаясь на обочине с очередной механической неисправностью и, сжав зубы, начинал готовиться к следующей гонке, которой суждено было окончиться так же бесславно. Лишь в конце сезона Жану удалось взять еще двенадцать очков – четвертые места в Эшториле и Аделаиде и (высшее достижение сезона!) второе в Монце. Лишь эта серия результативных гонок дала Ferrari возможность остаться в "большой четверке" – большую часть сезона четвертой шла Ligier. Но, как и год назад, счет Ferrari не шел ни в какое сравнение с Benetton и McLaren, а уж тем более – с Williams.



2 февраля 1994 года прошла презентация новой Ferrari-412T1. Сам индекс уже бил почти наповал – он легко ассоциировался с эпохой Лауды, Вильнева и Шектера, со ставшей легендой серией 312T – 312T4. А уж когда журналисты увидели низкую, стремительную, похожую на акулу машину, все автоспортивные издания мира запестрели восторженными статьями, в которых сквозила твердая уверенность в том, что в 1994 году Ferrari начнет побеждать.



Так оно, в принципе, и получилось – 31 июля на "Хоккенхаймринге" Бергер выиграл гонку, одержав первую после почти четырехлетнего перерыва победу. Но, во-первых, эта победа так и осталась в том сезоне для Ferrari единственной, а во-вторых, победил Бергер не на том автомобиле, что был представлен на презентации: уже после первых гонок 412T1 показала себя далеко не с лучшей стороны, в частности, маленькие овальные воздухозаборники, которым расточала зимой похвалы журналистская братия, не обеспечивали хорошего охлаждения двигателей, что приводило к хроническим перегревам. Барнард же, по своему обыкновению, уже потерял к своему творению всякий интерес и с головой ушел в работу над моделью следующего года. Поэтому доводить 412T1 пришлось Густаву Брюннеру. Разработанная им форма боковых понтонов выглядела далеко не так красиво, как у Барнарда, к тому же перед ними установили пару дефлекторов. Зато именно модернизированная Ferrari-412T1B привезла Бергера к победе в Германии. Бергер вполне мог победить и в Эшториле, где второй раз после Хоккенхайма стартовал с поул-позиции, но оказался вне гонки уже на седьмом круге со сломанной коробкой передач. В итоге Герхард взял 41 очко против прошлогодних 12 и занял в чемпионате мира третье место. Алези, выигравший квалификацию в Монце, также был способен одержать там победу, но, как и Бергера в Португалии, его подвела коробка передач. С 24 очками Жан стал в чемпионате мира пятым.

Итак, кризис был благополучно пройден. Настала пора задуматься и о большем, чем одна победа и третьи места в обоих зачетах. Однако сезон 1995 года прошел абсолютно так же, как и предыдущий: единственная победа Алези в Монреале и еще пара гонок, где пилоты Ferrari могли стать победителями, но не стали ими. В Монце в тот момент, когда пара Алези – Бергер возглавляла гонку, оторвавшаяся с машины Алези камера сломала переднюю подвеску Бергеру, лишь по счастливой случайности не попав в голову самому пилоту, а затем сошел и Алези. На Гран При Европы Алези лидировал незадолго до финиша, но его шины были изношены почти до предела, и поэтому, когда Жана догнал Шумахер, оказать хоть какое-то сопротивление он не смог и был вынужден удовлетвориться вторым местом. Итог сезона – пятое и шестое места в Личном Зачете и третье – в командном. "Странно, – недоумевал Бергер. – У нас есть быстрая машина, надежный двигатель, хорошая атмосфера в команде, и все, чего нам не хватает, – это только хорошие результаты". Так же думали и ди Монтеземоло, и новый спортивный директор Жан Тодт, пришедший в команду летом 1993 года. В лучших традициях Коммендаторе вину за это Тодт возложил на пилотов. Особенно доставалось Алези, который к лету 1995 года был вынужден, наконец, расстаться со своей мечтой выиграть чемпионат за рулем красной машины и перешел на следующий год в Benetton. То же вслед за Жаном сделал и Бергер. Но команда не осталась без пилотов. В 1996 году за руль Ferrari должен был сесть Михаэль Шумахер. За его приход FIAT раскошелился на фантастическую сумму, но зато и отдача ожидалась соответствующая: если уж Михаэль выиграл два чемпионата в Benetton, то почему бы не выиграть третий в Ferrari? Переходный период был закончен. Следующие годы действительно вернут Ferrari подобающее самой прославленной команде Формулы-1 место лидера.

За годы, проведенные в Benetton, одерживать победы Шумахер привык в команде, работавшей исключительно ради него и услужливо выполнявшей все его требования. В Ferrari же старались исходить из принципа равенства всех гонщиков команды, и кардинальная перестройка до начала сезона – 1996 еще не успела завершиться. Новый автомобиль – модель "310" с 10-цилиндровым двигателем – был сконструирован Барнардом, но подгонять его под требования Шумахера оказалось некому. Тем не менее, потенциал Ferrari-310 был очевиден, и это ярко продемонстрировал в первой гонке сезона в Австралии Эдди Ирвайн, легко заняв в квалификации, а затем и в гонке, третье место.

Приход Михаэля сразу сработал как добрая порция машинного масла, залитого в порядочно заржавевший механизм, но некоторых важных "винтиков" в механизме этом пока что не хватало. Три победы (Испания, Бельгия, Италия), 59 очков и третье место в чемпионате мира – это, конечно, было очень хорошо по сравнению с двумя предыдущими сезонами, но явно не шло ни в какое сравнение с достижениями Шумахера в Benetton.

В конце года в Ferrari появились Браун и Бирн. Участия в работе над Ferrari-310B они уже не успели принять – новой моделью занимался Барнард, – но Джон сразу же после завершения работы покинул Маранелло. А поскольку результаты их работы могли дать о себе знать лишь к середине сезона, то на презентации Шумахер и ди Монтеземоло, с ложной скромностью опустив глаза, заявили, что рассчитывают, как и в прошлом году, на одну – две победы.

Побед же набралось пять: 310B даже в недоведенном состоянии оказалась лучше, чем ожидали, хотя очень часто не могла бороться с Williams и McLaren. Шумахер и Вильнев постоянно сменяли друг друга на месте лидера чемпионата, и перед последним этапом – Гран При Европы – Шумахер был впереди с очком преимущества. Однако авария во время гонки поставила крест на надеждах Ferrari о чемпионском титуле.

К 1998 году Ferrari уже представляла собой прочную и хорошо функционировавшую структуру, построенную вокруг Шумахера, поэтому на 1998 год уже четко планировалось завоевать оба первенства Формулы-1. Но на этот раз в схватку с Ferrari вступил вышедший из кризиса McLaren. Титул чемпиона мира, и Кубок Конструкторов все равно ушли к соперникам. Шумахер одержал в сезоне несколько красивых побед, но в итоге проиграл Хаккинену 14 очков. Семь подиумов в 1998 году и ни одной победы принесли Ирвайну четвертое место в чемпионате мира. Михаэль уходить явно не собирался, делая заявления, что готов выступать за Ferrari. Поэтому можно себе представить радость Эдди, когда в первом Гран При сезона – 99 в Австралии оба пилота McLaren покинули гонку, а Шумахер из-за заглохшего на старте двигателя оказался в последних рядах, и теперь ничто уже не помешало Ирвайну выиграть! Воодушевленный ирландец начал делать заявления в прессе, в которых давал понять, что в 1999 году рассчитывает побороться за титул чемпиона мира. И тут же, как и следовало ожидать, получил ушат холодной воды на голову со стороны Тодта и ди Монтеземоло: первым пилотом остается Михаэль, и они не видят, почему из-за одной победы Ирвайна команда должна менять свои приоритеты.

После этого чемпионат продолжал развиваться по установленной схеме: Шумахер боролся в гонщиками McLaren, а Эдди по-прежнему исполнял роль его "оруженосца". Конец такому положению вещей был положен в Сильверстоуне, где Шумахер получил перелом ноги. Теперь усилия команды были сосредоточены на Ирвайне. Наглядно это показала гонка в Германии, где сменивший Шумахера Мика Сало лидировал, но был вынужден пропустить Эдди вперед. Шумахер вернулся в Формулу-1 на предпоследнем этапе, где, подчиняясь приказам из боксов, пропустил Ирвайна вперед, чтобы тот смог выиграть. Вопрос о чемпионе мира решился на Сузуке, но отнюдь не так, как ожидали: чемпионом вновь стал Хаккинен. Ferrari достался Кубок Конструкторов, впервые с 1982 года.


adm
--------------------------

Комментарии

Нет комментариев. Вы можете быть первым!




Комментировать

Закрытая новость. Невозможно добавлять комментарии в закрытую новость