Автомобилестроение

Ferrari (70-80-е г.г.)

Летом 1981 года в Маранелло пришел Харви Постлтуэйт. Таким образом, опыт работы над шасси, полученный им в March, Hesketh и Wolf-Fittipaldi, стал доступен Ferrari - специализация в пределах специализации. "126C" не подверглась никаким серьезным модернизациям в течение года, который стал ее единственным гоночным сезоном, за исключением небольшой работы над головками цилиндров для улучшения работы двигателя в нижнем диапазоне оборотов. В 1981 году минимальный просвет был доведен до 6 см, вес увеличен до 585 кг, и была установлена полая защита педалей.



Использование Brabham гидропневматической подвески и гидравлических подъемников, практически возродившее условия для мини-юбок и которые FISA признала законными вопреки мнению Феррари, создало для Ferrari серьезную проблему, помешав им полностью пересмотреть автомобиль, когда он уже был закончен. За все это платили гонщики и только гонщики, жаловавшиеся на чрезмерную жесткость подвески, вытекавшую из этого нововведения в обход правил. После Гран-при Монако одержавший на нем победу Жиль Вильнёв сравнил свою "126" с го-картом. Он вылез из нее разбитым, испытывая головокружение от многочисленных ударов своего шлема о дугу безопасности.

Исторически 1981 год также известен первым появлением Brabham-BMW Turbo на испытаниях перед Гран-при Великобритании. В следующем году ему суждено будет стать предметом всеобщего внимания.

В тот год Ferrari лишились третьего места Вильнёва в Лонг-Бич, когда его обвинили в том, что он использовал новый тип заднего крыла со смещенными плоскостями, расположенными друг над другом, хотя оно полностью соответствовало максимально допустимой ширине 110 см (это нововведение было нацелено, скорее, на демонстрацию недостатков правил, позволявших его использовать, нежели на извлечение из него какой-то пользы). С другой стороны, новые проблемы интерпретации правил поставили конструкторов и производителей перед лицом санкционирования использования юбок под боковыми панелями кузова как результата отмены правила минимального дорожного просвета (6 см), введенного годом ранее.

Второй год двигателей с турбонаддувом Ferrari начали с "126C2". При конструировании рамы и кузова технологии авиационного машиностроения использовались еще шире, чем когда-либо прежде. Рама и кузов отражали усиление жесткости подвески из-за введенного годом ранее нового правила. Применение сотовых панелей и, впервые, углеродных волокон, позволило достигнуть хорошего компромисса между жесткостью и безопасностью. Аэродинамика автомобиля была полностью пересмотрена в аэродинамических трубах Fiat и Pininfarina. Двигателю, мощность которого была доведена до 580 л.с. при 11 000 об/мин, было уделено большое внимание, заключавшееся в поисках дальнейшего сокращения времени запаздывания турбокомпрессора. Впрыск воды непосредственно в цилиндры, разработанный совместно с AGIP для снижения рабочей температуры и эффекта детонации, вскоре встретило сопротивление со стороны Tyrrell, которые сочли его "добавкой для увеличения мощности", но оно не увенчалось успехом. От возможности использования турбокомпрессора Comprex вместо KKK полностью отказываться не стали, поэтому первый несколько раз во время тренировочных сессий становился предметом оценки гонщиков в целях адаптации автомобиля к различным трассам.

В Зандвоорте за несколько дней до Гран-при Голландии была опробована продольная коробка передач вместо поперечной в целях улучшения граунд-эффекта, но, в конце концов, приняв во внимание полученные результаты и мнения гонщиков, расположение коробки передач осталось проверенным - поперечным, которое использовалось со времен первого одноместного автомобиля серии "T".

В Имоле, где прошла четвертая гонка сезона, "126C2" достигла существенных результатов после бледного начала сезона. Эта гонка закончилась победой Пирони и вторым местом Вильнёва - результат, который оказал огромное влияние на будущее команды. По крайней мере, в то время такое ощущение было вызвано именно этим эпизодом. Поскольку почти все конструкторы FOCA проигнорировали эту гонку, автомобили Ferrari были вне конкуренции, но Вильнёв и Пирони боролись друг с другом до самого финиша, рискуя потерять бесспорную победу. В Ferrari никогда не было официальной иерархии, но в том году Вильнёв совершенно справедливо считал себя лидером команды. Появление табло "тише" ближе к концу гонки, которое также означало "придерживайтесь своих позиций" послужило для канадца поводом полагать, что оно подразумевало порядок финиширования, сохранявшийся с того момента, как он вышел в лидеры. Но у Пирони, видимо, было другое мнение, и, опередив Вильнёва, он пересек финишную черту первым. Вильнёв был явно возмущен и с этого момента порвал все отношения со своим товарищем по команде. Вскоре он трагически погибает в аварии.

После Гран-при Бельгии, на котором Ferrari не участвовали в знак траура по погибшему Вильнёву, Пирони оставался единственным представителем команды, но, начиная с Гран-при Голландии, где Ferrari одержали вторую победу в сезоне, к нему присоединился Патрик Тамбэ, который оказался великолепным товарищем по команде.

С позиции силы, добившись до тех пор хороших результатов (два первых, два вторых и два третьих места), за пять гонок до окончания сезона у Пирони были отличные шансы на чемпионский титул. Но во время тренировок в Хоккенхайме он попал в серьезную аварию, на этот раз из-за дождя. Водяные брызги из-под колес Williams Дейли помешали ему заметить Renault Проста, медленно возвращавшегося в боксы. Переднее левое колесо Ferrari ударилось о заднее правое колесо Renault, и Пирони взмыл в воздух, при этом оставаясь в своем сиденье, и начал вращаться в нескольких метрах от земли. В момент падения он раздробил себе ноги, сломал левую руку и получил раны головы.

Практически чудом Патрик Тамбэ взял этот Гран-при, одержав свою первую победу в Чемпионате Мира и доказав всем поверившим в него, что они сделали правильный выбор. Но его плохое физическое состояние помешало ему продолжить на полном скаку оставшуюся часть сезона, поэтому на Гран-при Италии и Лас-Вегаса он получил себе в помощь незаурядного товарища по команде, Марио Андретти, который предоставил свои гоночные услуги, несмотря на свои обязательства в Штатах.

Выиграв Кубок Конструкторов, впервые с автомобилем с турбодвигателем, Ferrari, по крайней мере, частично оправились от немыслимых неудач, свалившихся на них в течение сезона, но гибель Вильнёва стала утратой, которая была и остается невосполнимой.

Завершающий смертельный удар по атмосферному двигателю FISA нанесла 3 ноября 1982 года, когда было решено, что днище кузова должно было быть плоским, и были отменены боковые юбки. Таким образом, изобретенные аэродинамиком Питером Райтом и впервые примененные в 1977 году на Lotus "78" мини-юбки прекратили свое существование. Это было весьма спорное, но разумное решение, учитывая, что они не могли внести никакого вклада в общее развитие дорожного автомобиля, а их функция заключалась в получении искусственного преимущества от приспособления небольшого технического значения, хоть и эффективного с аэродинамической точки зрения. Дорогостоящая работа, проделанная Ferrari и не только ими, по подготовке к новому гоночному сезону, нацеленная на доработку следующей версии "126C2", оказалась теперь напрасной, поскольку главным ее отличием от модели, из которой она была выведена, являлось продольное расположение коробки передач, которое уже было опробовано в минувшем сезоне с целью улучшения граунд-эффекта. Во время предварительных испытаний этот автомобиль доставил большое удовлетворение своим конструкторам, создателям и гонщикам, но от него пришлось отказаться из-за новых правил, которые потребовали пересмотра всего проекта и породили переходный автомобиль, "126C2B". Его главной особенностью являлось плоское днище, в соответствии с новыми правилами. Одновременно с ней появилась "126C3".

В конструкцию кузова "126C3" (заводское обозначение "Type 632"), которая дебютировала на Гран-при Великобритании в Сильверстоуне, были внедрены интереснейшие нововведения. Будучи ограниченными в использовании аэродинамики, оболочки боковых понтонов были использованы в качестве конструктивного элемента. Выбор наиболее подходящих материалов с наибольшим отношением прочности к весу, павший на сотовую смесь из алюминия и номекса с кевларом и углеродным волокном, был продиктован результатами аэродинамических опытов в центре исследований FIAT в Орбассано и испытаний в Мирафьори как на моделях в масштабе, так и на моделях в натуральную величину.

Дебют нового автомобиля в Сильверстоуне был весьма убедительным. Показав во время тренировок быстрейшее время, Арну финишировал пятым. Тамбэ выступил лучше, стартовав рядом со своим товарищем по команде и заняв третье место. Три недели спустя в Хоккенхайме Тамбэ был лучшим по итогам тренировок, следом за ним расположился Арну, но именно Арну выиграл гонку и установил быстрейший круг, одержав первую для "C3" победу.

В Цельтвеге два гонщика Ferrari снова стартовали из первого ряда, и Арну финишировал вторым. Затем он одержал победу в Голландии, также показав быстрейший круг. Сезон завершился для них вторым местом Ferrari в Монце, поскольку в двух последних гонках они не смогли добиться приемлемых результатов. Это был еще один чемпионат, вознаградивший тех, кто был хитрее и меньше всех почитал закон. Исчезновение из правил слова "коммерческое" BMW сочли отличным предлогом к использованию специального топлива; оказалось, что Пике использовал топливо, не соответствовавшее НИКАКИМ допустимым нормам. Никакого наказания со стороны FISA не последовало. Ferrari выиграли Кубок Конструкторов второй год подряд.

Со снижением вместимости бака до 220-ти литров и принятием минимальной дистанции гонки в 300, а максимальной - в 320 километров, 1984 год вернул Формуле 1 чуточку здравого смысла после злоупотреблений и неучтивости последних лет, стоивших гоночному миру большей части своего доверия.

Ferrari начали сезон 84 со "126C4", чей двигатель, по сравнению с "C3", был принципиально новым. Он сохранил основную компоновку, V6 120° с турбонаддувом, но головки цилиндров были перепроектированы. Кроме того, у него были новые шатуны и измененный коленвал, в то время как блок цилиндров был облегчен и опущен. Все это позволило снизить его вес на 10% до 151,8 килограмма и довести отношение мощности к весу до 230 граммов на л.с. Проблема расхода топлива, которая, как ожидалось, должна была стать одной из самых острых, разрешилась внедрением новых систем впрыска, управляемых с помощью электроники или полностью компьютеризированных, и тщательным улучшением всей системы питания. Модификации, которым был подвергнут двигатель, также повлекли за собой перепроектирование коробки передач, позволившее снизить ее вес на 8%, и каркаса, как в плане конструкции, так и формы, хотя он, по-прежнему, базировался на каркасе "C3".

"C4" начала свою гоночную карьеру в Бразилии, где только что пришедший в Ferrari Альборето во время тренировки показал второе время, а Арну - 10-ое. Однако ни один из них гонку не закончил, Альборето - из-за тормозов, Арну - из-за двигателя, но первоначальное превосходство итальянца, великолепно дебютировавшего в тот ужасно жаркий день, позволяло надеяться, что дела "C4" пойдут на лад. Гонка завершилась победой Проста, первой для двигателя Porsche TAG спустя семь месяцев после его дебюта на гоночной трассе. В Южной Африке положение Ferrari не улучшилось ни во время тренировок, ни в гонке, но в Бельгии показавший во время тренировок лучшее время Микеле Альборето (Арну - второе) выиграл свой первый Гран-при за рулем Ferrari.

Столкнувшись с различными проблемами, связанными с шинами, подвеской, тормозами и системой впрыска, "C4" не смогла достичь результатов, которые оправдали бы надежды Альборето и Арну в борьбе за чемпионский титул. Альборето финишировал вторым на Гран-при Италии и в следующей гонке, Гран-при Европы на реконструированном Нюрбургринге, спустя несколько месяцев после победы в Цольдере. Вместе с тем, он семь раз сходил в середине сезона, а в Далласе вылетел с трассы. Арну, в свою очередь, финишировал вторым в Имоле и Далласе, но его общие результаты были довольно скромными, поскольку, вдобавок к этим двум хорошим результатам, он не смог рассчитывать более чем на два четвертых, два пятых и два шестых места. Два гонщика Ferrari завершили Чемпионат Мира на 4-ом и 6-ом местах, набрав меньше половины очков, заработанных двумя гонщиками McLaren в триумфальным для них сезоне.

Использование подвески с толкающими штангами вместо подвески с тянущими и увеличение колёсной базы на 13 сантиметров породили еще одну версию "C4", которую назвали "M", что означало "модифицированная". Она дебютировала на Гран-при Австрии и достигла лучших результатов. Согласно логике чисел, этот автомобиль должен был называться "126C5", но ему дали обозначение "156/85", содержавшее, как и в случае с "553" и "555", год выпуска. Возможно, на этот выбор повлияло мнение о том, что число "5" - несчастливое для Маранелло, принимая во внимание неудачный сезон, проведенный с "T5", последним автомобилем этой великолепной серии.

Двигатель был существенно модифицирован двумя турбокомпрессорами KKK, установленными по обеим его сторонам. Головки цилиндров также были новыми, с выпускными коллекторами по сторонам и впускными коллекторами в центре, также было пересмотрено распределение зажигания. Радиаторы размещались как на "C4". Официально заявленная мощность составляла 780 л.с. при 11 000 об/мин, плюс еще примерно сто, по крайней мере, для квалификационной версии. Монокок и кузов также были перепроектированы и реконструированы с помощью компьютера (система CAD-CAM) при сотрудничестве с Aermacchi, а также были проведены испытания в аэродинамических трубах Fiat и Pininfarina. Система подвески осталась практически той же, что и на "C4", задняя подвеска использовала конструкцию из толкающих штанг. Кузов был удлинен (4,29 м по сравнению с 4,11 м у "C4"), особенно в передней части, в соответствии с правилом, вступившим в силу 1 января 1985 года, которое требовало обязательный краш-тест передней части конструкции. Тормоза состояли из карбоновых дисков, титановых колодок и суппортов Brembo. На этот автомобиль возлагались огромные надежды, и первые результаты, казалось, оправдывали их.

В Бразилии Альборето занял поул-позицию, тогда как Арну стартовал 7-ым. В гонке они заняли второе и четвертое места соответственно, но сразу же после нее француз был уволен (согласно официальной версии, "в атмосфере сотрудничества и взаимного уважения") и заменен шведом Стефаном Йоханссоном, который во время тренировок в Португалии показал одиннадцатое время, по сравнению с пятым временем Альборето, занявшего в гонке еще одно второе место. Однако, в Имоле он вынужден был сойти из-за неисправности генератора.

Однако не все было так гладко. Во-первых, существовали проблемы с кузовом, видимо, возникшие в первой гонке сезона и понемногу, но неизменно обострившиеся по ходу сезона, хотя они имели тенденцию исчезать на некоторых трассах или становиться менее острыми на извилистых трассах или трассах с высокими поребриками, типа Нюрбургринга, где Альборето одержал одну из своих двух побед сезона 1985 года. Эту теорию подтверждают впечатления гонщиков, которые часто говорили о "нервозности" автомобиля на неровных поверхностях. Второй неблагоприятный фактор возник из-за недостатков различных элементов, таких как электронный впрыск и, позже, маслооткачивающий насос, вызывавший эмульсацию и перегрев смазки. Поломка двигателей Ferrari была редким явлением. Эта ситуация, возникшая именно тогда, когда Ferrari собрались приложить все свои усилия для победы в чемпионате, вызвала огромное раздражение среди гонщиков и инженеров и привела к результатам, далеким от ожидаемых.

Новый автомобиль F1/87, созданный Барнардом и Густавом Брюннером, стал полностью новой конструкцией, а не развитием предыдущей. Впервые за двенадцать лет коробка передач была установлена продольно, а не поперечно – теперь преимущество перешло на сторону такой схемы. Тщательно поработал Барнард и над аэродинамикой. Двигатель, несмотря на ограничение давления наддува, развивал около 880 л.с. – примерно столько же, сколько и в конце прошлого сезона. А к середине чемпионата эту мощность удалось поднять еще на 80 л.с. В общем, автомобиль имел явно больший потенциал, нежели прошлогодняя F1/86, но, к сожалению, его так и не удалось использовать полностью на протяжении большей части сезона. Закончив работу над F1/87, Барнард уехал в Великобританию, где занялся руководством филиалом Ferrari, и доводить машины оказалось просто некому. Альборето говорил, что Барнард уподобляется хирургу, который ведет операцию по телефону, указывая своим ассистентам, что надо делать. Пациенту такого эскулапа можно только посочувствовать, и это ясно отражали результаты Ferrari в первых одиннадцати этапах сезона: Альборето дважды (в Имоле и Монте-Карло) финишировал третьим, Бергер взял четыре четвертых места. И лишь когда Энцо снова обратился за помощью к Постлтуэйту и Харви взялся за работу, F1/87 показала, наконец, свои истинные возможности: в Эшториле Бергер выиграл поул-позицию, первую для команды за два с лишним года, и финишировал вторым, показав лучший круг. Гонки в Испании и Мексике закончились для Герхарда еще до финиша, зато в двух последних этапах в Японии и Австралии он одержал две великолепные победы: оба раза выиграл квалификацию, а в Аделаиде еще и проехал лучший круг. Альборето после десяти подряд "пустых" гонок также, наконец, смог пополнить свой скудный счет: четвертый в Японии, второй в Австралии, – и расположился в итоге на седьмом месте в чемпионате, в то время как Бергер благодаря своему "финишному рывку" опередил Йоханссона в борьбе за пятое место. В Кубке Конструкторов Ferrari осталась четвертой, но взяла 53 очка, что по сравнению с 37 прошлогодними было очень неплохо. Кроме того, надо заметить, что 27 из этих 53 (то есть более половины) набраны были в двух последних гонках, когда красным машинам не смогли составить конкуренцию ни Williams, ни Lotus, ни McLaren, и именно поэтому Бергера называли одним из главных претендентом на мировую корону в 1988 году.

Ferrari, конечно, была лучшей в чемпионате – но только после McLaren, чьи пилоты в том году сделали борьбу за победы своей привилегией. Секрет этого взлета заключался в постоянной борьбе Сенны и Проста, в отличном шасси MP4/4 и лучших моторах Формулы-1 – Honda. В Маранелло же, не желая искать добра от добра, лишь слегка модернизировали F1/87, получив F1/87/88C. За ее рулем Бергер в начале сезона еще смог идти следом за Простом на втором месте в Личном Зачете, но очень скоро отстал. Даже единственная в сезоне поул-позиция в Сильверстоуне обернулась для него только девятым местом на финише – чем не символ тщетности всех попыток Ferrari выйти в лидеры? На подиум австриец, правда, приезжал регулярно, но для Коммендаторе это было сродни поражениям. Великий "старец из Модены", Энцо Феррари, умер в августе, так и не дождавшись для основанной им почти шестьдесят лет назад команды триумфального Гран При Италии, когда Бергер и Альборето первыми пересекли финишную черту и когда вся Италия праздновала долгожданную победу над "красно-белыми".


adm
--------------------------

Комментарии

Нет комментариев. Вы можете быть первым!




Комментировать

Закрытая новость. Невозможно добавлять комментарии в закрытую новость