Автомобилестроение

Ferrari (60-70-е г.г.)

Задача предпринять несколько болезненные для Феррари шаги по пути к созданию автомобиля с центральным расположением двигателя была поручена инженеру Карло Кити, который был назначен главой технического отдела Ferrari. Уже имелись некоторые полезные наработки с автомобилем Ф2 1957 года. Таким образом, автомобиль новой формулы снова стал производной от уже имевшегося, созданного для гонок младших формул. Единственное существенное изменение, которое было сделано - это размещение двигателя позади гонщика. Двигатель V6 65° остался практически неизменным, единственным изменением было увеличение диаметра цилиндра и уменьшение хода поршня, что позволило увеличить его мощность на 5 л.с. Кроме того, Кити разработал облегченный двигатель V6 120°, будучи уверенным в том, что эта конфигурация позволит развивать более высокие обороты и, следовательно, большую мощность (190 л.с. при 9500 об/мин), понизить центр тяжести и дать больше пространства для размещения карбюраторов.



Единственной серьезной проблемой в процессе доводки двигателя 120° было масляное голодание (большая часть масла оставалась в "сухом" поддоне), ухудшавшее процесс смазки. Проблема была разрешена установкой дополнительных откачивающих насосов. Первым заданием недавно нанятого инженера Мауро Форгиери был расчет этого двигателя. Это было в 1959 году. Шасси, выбранное для нового автомобиля Ф1, базировалось на экспериментальном шасси, построенном для "246" в 1960 году. Оно было укорочено, и были выбраны новые места для баков и сиденья гонщика.

В ожидании новой Ф1 автомобиль блестяще дебютировал в июле 1960 года на ГП Солитуде, в Ф2 с центральным расположением двигателя V6 65°, серьезно модифицированного по сравнению с моделью 1957 года. С Фон Трипсом за рулем он выиграл гонку у Porsche Херрманна, хотя оказался хуже Lotus Кларка, который вынужден был сойти незадолго до финиша. Его выступление в сентябре на ГП Италии было таким же блестящим, то же самое можно было сказать и о гонке, прошедшей 2 октября, ГП Модены, также с Фон Трипсом за рулем. Он пересек финишную черту позади Porsche Йо Боннье и переднемоторной "156 Ф2" Гинтера. Это была последняя гонка, в которой должна была выступить последняя модель автомобиля. Зимой 1960-61 года "156", которой дали характерную спецификацию Ф1, подверглась дальнейшему улучшению: коробка передач была смещена чуть дальше ступиц колес, в то время как на всех четырех колесах были установлены дисковые тормоза Dunlop.

Двигатель 120° появился на автомобиле Гинтера в первой гонке Чемпионата, ГП Монако. Это был неудачный день для Ferrari, проигравших Lotus Мосса, хотя Гинтер, которому была поставлена задача испытать автомобиль, финишировал 2-ым, всего в 3,6 сек. позади блестящего английского гонщика. Фил Хилл и Фон Трипс заняли 3-ье и 4-ое места. Результаты этой гонки имели важнейшее значение, и к следующей гонке, ГП Голландии, все Ferrari были оснащены двигателями 120°. Дуэль между автомобилями из Маранелло и Lotus вновь была безжалостной, но на этот раз лавры привезли домой итальянцы, занявшие 1-ое, 2-ое и 5-ое места.

В дальнейшем очевидность достоинств двигателя 120° была продемонстрирована в Бельгии в Спа. Были выставлены четыре Ferrari, одна из которых, с двигателем 65°, была предоставлена бельгийскому гонщику Оливье Жендебьену. Они заняли первые четыре места в гонке. Состоявшийся две недели спустя ГП Франции закончился неожиданным результатом. F.I.S.A. (Итальянская Федерация Гоночных Команд) предложили, чтобы автомобиль, которым Жендебьен пилотировал в Бельгии, был предоставлен Джанкарло Багетти в свете великолепных результатов, которых он достиг в начале сезона (1-ое место на ГП Сиракуз и Неаполя). Багетти пересек финишную черту первым благодаря, помимо прочего, тому факту, что Фон Трипс и Гинтер вынуждены были сойти. Этот рекорд держится до сих пор, поскольку больше ни разу новичок не выигрывал свою дебютную гонку ГП, и сомнительно, что кто-нибудь еще сможет повторить это достижение. На ГП Англии в Эйнтри, который выиграл Фон Трипс, Багетти выглядел уже не так хорошо, и в следующей гонке, ГП Германии, его место в автомобиле с 65° занял Мэресс.

Во время ГП Италии Фон Трипс и Фил Хилл были единственными гонщиками, соперничавшими за чемпионский титул. К сожалению, поединок оказался очень коротким: в самом конце второго круга на входе в поворот Parabolica Кларк и Фон Трипс, которые, ведя тесное соперничество, столкнулись. Шедший с краю Трипс оказался напротив рельс на левой стороне трассы и, врезавшись в насыпь, отскочил в толпу зрителей, 14 из которых погибли. В аварии погиб и он сам. Таким образом, Фил Хилл стал первым американским гонщиком, выигравшим чемпионский титул; намного позже, в 1978 году, это достижение повторил Марио Андретти. Для Ferrari в продолжении чемпионата не было никакого смысла, поэтому они не участвовали на ГП Америки, последнем этапе сезона. К следующему сезону вся команда вынуждена была реорганизоваться. Лоренцо Бандини и Рикардо Родригез заменили Фон Трипса и Ричи Гинтера, причем последний присоединился к BRM.

Двигатели 120° продолжали быть фаворитами и в 1962 году, оставаясь фактически неизменными. Идея 4-ех клапанов на цилиндр, объявленный Энцо Феррари в конце 1961 года, так и не была воплощена в жизнь. Однако шестискоростная коробка передач была установлена на "156" Фила Хилла 28 апреля в 200-мильной гонке в Эйнтри и, начиная с ГП Бельгии (17 июня), стала устанавливаться на все остальные автомобили.

1962 год был очень проблемным для Ferrari. Инженер Кити неожиданно ушел из компании в конце 1961 года, в то время как длительная забастовка металлургов сделала обычную работу очень трудной. Иногда приходилось выставлять на гонку только один или два автомобиля, а некоторые ГП (Франции, США и Южной Африки) пришлось пропустить. Однако на ГП Германии Бандини была предоставлена новая версия "156". Изменения коснулись рамы и подвески, в то время как сиденье стало чуть более наклонным. Эстетика автомобиля также была изменена - в Ferrari отказались от свойственных "156" передних "ноздрей", которые заменили овальным воздухозаборником. 1962 год завершился на минорной ноте, единственными успехами были победы Мэресса на ГП Брюсселя и Неаполя и Бандини на ГП Средиземного Моря в Энна, ни один из которых не шел в зачет Чемпионата Мира.

После блестящего начала, за которым последовали два скудных года, "156" снова оказалась в центре внимания в 1964 году, когда Лоренцо Бандини выиграл ГП Австрии, одержав свою единственную победу в Чемпионате Мира, за рулем одноместного автомобиля с шасси типа полумонокок и двигателем 120°.

Технические характеристики. Двигатель: среднего расположения, V6 65°; легкосплавные головки и блок цилиндров, чугунные запрессовываемые гильзы цилиндров, 4 коренных подшипника. Диаметр цилиндра и ход поршня: 73×58,8 мм. Рабочий объем: 1476,60 куб. см. Степень сжатия: 9,8:1. Мощность: 185 л.с. при 9200 об/мин. Газораспределение: 2 верхних распредвала, 2 клапана на цилиндр. Топливная система: 3 карбюратора Weber 42 DCN. Зажигание: 4 катушки и 1 распределитель. Смазывание: сухой картер. Сцепление – многодисковое. Привод – на задние колеса. Коробка передач: 5-скоростная, с задней передачей. Рама: пространственная ферма из труб. Подвеска: передняя - независимая, двойные поперечные рычаги, витые пружины, телескопические амортизаторы Koni;
задняя - независимая, двойные поперечные рычаги, витые пружины, телескопические амортизаторы Koni. Тормоза: дисковые Dunlop. Колесная база: 2300 мм. Колея колес: передних - 1200 мм; задних - 1200 мм. Шины: передние - 5.00-15; задние - 6.00-15. Вместимость бака: 105 литров. Вес: 460 кг.

«В Ferrari никогда ничто не умирает». Это означает, что ни один эксперимент сам по себе никогда не считался концом чего-либо, но, напротив, всегда порождал нечто новое. Среди всего прочего, существует один пример преемственности - 1500-кубовый двигатель V6 120°. Использовавшийся в Формуле 1 со вступлением в силу формулы 1961-1965 годов, он эффективно способствовал победе Фила Хилла в Чемпионате Мира и снова попал в центр внимания двадцать лет спустя, когда было принято решение перейти к турбодвигателям, следуя примеру Renault благодаря усовершенствованиям в области качества топлива, конструкции камеры сгорания и эффективности турбокомпрессоров.

Разработанный летом 1979 года, турбодвигатель Ferrari придерживался тех же принципов, что и тот первый двигатель V6, хотя конструктивно отличался отношением диаметра цилиндра к ходу поршня (73×58,8 мм - у первого, 81×48,8 мм - у второго) и степенью сжатия 6,7:1. Что касается турбокомпрессора, Ferrari обратились к немецкому KKK (Kunhle, Kopp and Kausch). Он был разработан, главным образом, для наддува дизельных двигателей грузовиков, а Porsche первыми использовали его в автогонках на модели "917" для Can-Am в первом турбодвигателе для автомобиля, предназначенного для дорожных трасс, развивавшем 1100 л.с. в 5400-кубовой версии (давление на входе 1,4 бар). В конце концов, турбокомпрессор KKK предпочли нагнетателю Comprex разработанному Брауном Бовери, который также был всесторонне испытан. Разработанный для дизельных двигателей с наддувом и использовавший ременный механизм, он имел "волну давления", прямо пропорциональную числу оборотов коленвала и потоку газа. Последний агрегат обладал потенциальным преимуществом в плане снижения так называемого "времени запаздывания", типичной проблемы двигателей с турбонаддувом и их недостатка, который, в конечном счете, был устранен благодаря применению специальных сплавов с очень высоким сопротивлением, использовавших никель или алюминий, которые позволяли создавать небольшие турбоагрегаты с низкой инертностью. Во всем остальном, "126C" являлась копией "T" - монокок с восьмиугольным поперечным сечением, легкосплавные панели, передняя и задняя подвески с пружинными амортизаторами внутри кузова, поперечная коробка передач, та же колёсная база, что и у "T5", и топливный бак, расположенный позади гонщика. В течение некоторого времени, пока турбокомпрессор KKK использовался в качестве альтернативы Comprex, первая версия обозначалась "126CK", а вторая - "126CX", позже получившая последнее и единственное обозначение - "126C".

Дебют "126C" в первой гонке сезона, Гран-при Соединенных Штатов (Запада), выдался нелегким, но это было совершенно закономерно. Вильнёв и Пирони (последний был приглашен на замену Шектеру) сошли, в Бразилии и Аргентине история повторилась. В Рио-де-Жанейро Пирони выбыл из гонки после столкновения с Renault Проста. Но на Гран-при Сан-Марино в Имоле они достигли первых ощутимых результатов - Пирони финишировал 5-ым (после того, как пролидировал на протяжении 80% дистанции гонки). Это были первые два очка, заработанные турбодвигателем Ferrari спустя восемь месяцев после его дебюта на этой же трассе; Вильнёв пришел 7-ым. Оценивая характеристики нового автомобиля, важно, что в своей четвертой попытке он финишировал на хорошем месте, по крайней мере, с одним из агрегатов. Четвертое место, на этот раз с Вильнёвым за рулем, было достигнуто в следующей гонке, Гран-при Бельгии, где Пирони пришел восьмым. Последующие гонки, Гран-при Монако и Испании, выиграл Вильнёв, что было полным сюрпризом, хотя и не совсем неожиданным. Пирони финишировал четвертым в Монако и 15-ым в Испании. Одержав победу в Монако после показанного во время тренировок второго времени на трассе, которая теоретически не совсем подходила двигателям с турбонаддувом, "126C" в своей шестой гонке продемонстрировала отличную форму. Быстрота, с которой Ferrari достигли этого результата (сразу же проявились мощность, крутящий момент и надежность, являвшиеся выдающимися особенностями двигателя V6), вызывала удивление и восхищение.

Феномен повторился три недели спустя на трассе Харама близ Мадрида, где Жиль Вильнёв пилотировал с невозмутимой, контролируемой агрессивностью. При этом он ни разу не перестарался. Захватив лидерство на 14-ом круге после разворота Алана Джонса, Вильнёв сумел удержать его до самого финиша, несмотря на атаки Жака Лаффита, который отыгрывал в поворотах время, которое он терял на скоростных участках. Это была гонка, заставлявшая зрителей вставать на ноги, поскольку борьба между этими двумя гонщиками была очень плотной, а результат гонки - непредсказуемым до самого финиша. На финишной черте Вильнёв опередил француза на 21 сотую секунды.

Остальная часть сезона была не столь удачной. Аварии и механические поломки лишали двух гонщиков их заслуженных мест, за исключением третьего места Вильнёва в Канаде и двух пятых мест Пирони во Франции и Италии.



adm
--------------------------

Комментарии

Нет комментариев. Вы можете быть первым!




Комментировать

Закрытая новость. Невозможно добавлять комментарии в закрытую новость